Im Januar 2026 waren 22,1 Prozent der Pkw im stationsbasierten Carsharing und in kombinierten Systemen batterieelektrisch angetrieben. In der gesamten nationalen Pkw-Flotte fuhren zum gleichen Zeitpunkt nur 4,1 Prozent aller Pkw batterieelektrisch. Für das reine free-floating Carsharing liegen keine Zahlen vor, der Bundesverband Carsharing schätzt die E-Quote hier auf etwa 12 Prozent.
Carsharing-Nutzende sind häufiger mit Bus, Bahn und Fahrrad und seltener mit dem Auto unterwegs als vergleichbare Haushalte mit eigenem Pkw. Dadurch verursachen Carsharing-Haushalte deutlich weniger verkehrsbedingte Treibhausgasemissionen als die Haushalte mit eigenem Pkw. Das Umweltbundesamt kommt zu dem Schluss, dass eine stärkere Verbreitung von Carsharing einen erheblichen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann.
Eine Studie der Freien Hansestadt Bremen zeigt: Die Gewinnung von lediglich 400 bis 800 zusätzlichen Carsharing-Nutzenden spart ähnlich viele CO₂-Emissionen ein wie die vollständige Elektrifizierung der in Bremen stationierten Carsharing-Flotte. Für den Klimaschutzbeitrag des Carsharing sind also vor allem der weitere Ausbau und eine stärkere Verbreitung des Angebots entscheidend.
Gleichwohl stellen die Carsharing-Anbieter zur weiteren Emissionsreduktion ihre Flotten in hohem Tempo auf batterieelektrische Antriebe um. Dabei gibt es allerdings erhebliche Herausforderungen und es fehlen Rahmenbedingungen, die die Antriebsumstellung begünstigen.
Vor allem das Fehlen von Ladeinfrastruktur an Carsharing-Stationen im öffentlichen Raum verhindert heute weiter steigende E-Anteile in den Flotten. Die Kommunen haben die Zahl dieser Carsharing-Stationen in den letzten Jahren erheblich ausgebaut und wollen dies weiter tun. Den Kommunen fehlen jedoch die Planungskapazitäten und finanziellen Mittel, um die Stationen mit der notwendigen Ladeinfrastruktur auszustatten. Die Carsharing-Anbieter können ihnen diese Aufgabe nicht abnehmen, da es sich um öffentliche Infrastruktur handelt, die den Carsharing-Anbietern jeweils nur für begrenzte Zeit überlassen wird. Insbesondere die Netzanschlüsse müssen zwingend von den Kommunen erstellt werden. Hier entstehen zugleich die höchsten Kosten, je nach Standort fallen 15.000 bis 20.000 Euro pro Station an. Die Förderung des Bundes für Ladeinfrastruktur greift hier nicht, denn Ladepunkte an Carsharing-Stationen sind nicht-öffentlich. Lediglich in NRW und Bremen gibt es bisher Lösungen auf Landesebene, um Carsharing-geeignete Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum aufzubauen.
In den deutschen Carsharing-Flotten werden vor allem Klein- und Kleinstwagen eingesetzt. Umgekehrt produzieren die europäischen und insbesondere die deutschen Fahrzeughersetller vor allem große E-Fahrzeuge im Premiumsegment. Für die Carsharing-Anbieter ist es deswegen sehr schwer, geeignete E-Fahrzeuge zu beschaffen. Eine Verhandlungsmacht existiert angesichts des knappen Angebots nicht. Deswegen sind die Beschaffungspreise für E-Fahrzeuge für die Carsharing-Anbieter heute noch erheblich höher, als die Beschaffungspreise für vergelichbare Verbrenner-Fahrzeuge. E-Carsharing belastet die Unternehmen daher finanziell deutlich mehr.
Die EU-Kommission überlegt, für gewerbliche Flotten E-Quoten festzulegen. So soll der Hochlauf der Elektromobilität beschleunigt werden. Die Maßnahme würde mehr Carsharing-geeignete Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum voraussetzen.