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Forderungen des bcs an die neue Bundesregierung

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Die CarSharing-Branche erwartet von der nächsten Bundesregierung, dass sie die Verkehrswende endlich systematisch fördert. Für das CarSharing sind fünf Punkte von besonderer Bedeutung.

Präambel

Der Bundesverband CarSharing e. V. (bcs) tritt für eine Verkehrswende ein, die nach unserer Überzeugung sogleich eine Mobilitätswende sein sollte. So kommt es nicht nur darauf an, fossile Antriebe einzelner Verkehrsmittel durch CO2-freie zu ersetzen. Auch das Verkehrsverhalten der Bürgerinnen und Bürger sollte in Richtung eines nachhaltigen Mobilitätssystems beeinflusst werden. Nur so kann dem fortschreitenden Flächenverbrauch und der steigenden Verkehrsbelastung durch den motorisierten Individualverkehr in den Städten auf Dauer Einhalt geboten werden. CarSharing leistet seinen Beitrag zu einer solchen Veränderung. Es sollte deshalb durch geeignete Rahmensetzungen der Politik in die Lage versetzt werden, seine Potenziale der Verkehrs- und Umweltentlastung vollständig zu realisieren. Aus dem Blickwinkel der CarSharing-Branche erwarten wir von der zukünftigen Regierungskoalition nach der Bundestagswahl 2017 die Umsetzung folgender politischer Forderungen:

1. Die Verantwortung für das Führen eines Fahrzeugs mit gültigem Führerschein sollte alleine auf den Fahrer/die Fahrerin des Fahrzeugs übertragen werden (wie bereits in § 21 Absatz 1 Punkt 1 geregelt).

Begründung:

Die Qualität der Dienstleistung CarSharing steht und fällt mit der Wahrnehmung der Mitverantwortung der Kunden und Mitglieder der CarSharing-Anbieter. Da die Fahrzeuge in der Regel von Kunde zu Kunde weitergegeben werden, ohne dass das Personal des Anbieters dazwischengeschaltet ist, tragen diese in von AGBs definierten Grenzen eine Verantwortung beispielsweise für Sorgsamkeit im Umgang mit den Fahrzeugen und bei Schäden am Fahrzeug sowie der Sauberkeit im Inneren der Fahrzeuge. Eine solche Selbstorganisation unter Einbeziehung der Kunden und Mitglieder ist die Voraussetzung dafür, dass die Dienstleistung in die Alltagsmobilität ihrer Nutzer integriert ist und rund um die Uhr dezentral zur Verfügung steht.

Dem steht als massive Drohung § 21 Absatz 1 Punkt 2 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) entgegen. Hier wird bestimmt: „Mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe wird bestraft, … wer als Halter eines Kraftfahrzeugs anordnet oder zulässt, dass jemand das Fahrzeug führt, der die dazu erforderliche Fahrerlaubnis nicht hat oder dem das Führen des Fahrzeugs nach § 44 des Strafgesetzbuchs oder nach § 25 dieses Gesetzes verboten ist.“ Wir halten es für zeitgemäß und treten angesichts anderslautender Regelungen in mehreren europäischen Ländern für eine Angleichung der Halterhaftung bezüglich des Führerscheinbesitzes ein. Nachdem die Anbieter dafür Sorge getragen haben, dass bei der Erstaufnahme der Kunde bzw. das Mitglied im Besitz eines gültigen Führerscheins ist, sollte danach der Fahrer allein für das Fahren mit einem gültigen Führerschein verantwortlich gemacht werden.

Eine solche Regelung müsste natürlich auch Anwendung auf den versicherungsrechtlichen Umgang im Falle eines selbstverschuldeten Unfalls durch einen nicht mit gültigem Führerschein ausgestatteten Fahrer finden.

2. Die Bundesregierung sollte ein speziell für CarSharing-Anbieter zugeschnittenes Förderprogramm der Elektromobilität auflegen. Dieses sollte sowohl die Förderung von Elektrofahrzeugen wie auch die Förderung von Ladeinfrastruktur an CarSharing-Stationen (beispielsweise im öffentlichen Straßenraum) beinhalten.

Begründung:

Die Förderung von Elektromobilität sollte nicht nur den Austausch fossiler Antriebsarten durch batterieelektrischen Antrieb oder Wasserstoffantrieb bedeuten. Gleichzeitig sollte ein anderer Umgang mit der Autonutzung und ein grundlegender Mobilwandel gefördert werden. Deshalb sind CarSharing-Angebote besonders als Adressaten von Programmen der Bundesregierung zur Förderung der Elektromobilität geeignet.

Bereits heute sind 10,4 Prozent der Fahrzeuge in deutschen CarSharing-Flotten batterieelektrische Fahrzeuge oder Plug-In-Hybride (Stand 01.01.2017). Dieser Anteil liegt um den Faktor 100 höher als der Anteil in privaten oder gewerblichen Pkw-Flotten. Dennoch sind Elektrofahrzeuge in CarSharing-Flotten derzeit in der Regel noch nicht wirtschaftlich zu betreiben. Es bedarf einer Anschubfinanzierung über eine mittelfristig andauernde Bundesförderung, damit mehr Elektrofahrzeuge in Dienst gestellt werden können.

Das gerade verabschiedete Carsharinggesetz enthält in der Begründung zu § 5 die Erwartung, dass mit der Ausweisung von unternehmensspezifisch zugeordneten Stellplätzen für stationsbasierte CarSharing-Angebote auch ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet wird. Dies wird im Gesetz mit der Hoffnung verbunden, dass vorwiegend CarSharing-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, die in punkto CO2-und Schadstoff-Emissionen deutlich besser sind als der Durchschnitt der privaten Pkw. Bei stationsbasierten Angeboten mit Elektrofahrzeugen ist es erforderlich, dass eine Ladeinfrastruktur direkt an der Station besteht. Bei Stationen im öffentlichen Raum wäre es sinnvoll, die Ladesäulen mit zwei (oder mehreren) Ladepunkten auszustatten. Ein Ladepunkt bleibt für das CarSharing-Fahrzeug reserviert. Alle anderen Ladepunkte stehen der Allgemeinheit zur Verfügung. Auf diese Weise kann der Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur mit dem Aufbau von CarSharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum sinnvoll verknüpft werden.

Da die Planung und Aufstellung einer solchen Ladeinfrastruktur erfahrungsgemäß einige Zeit in Anspruch nimmt, wird zugleich eine planbare Anschubfinanzierung für den Fahrzeugkauf der CarSharing-Anbieter benötigt, die über einen längeren Zeitraum Bestand hat.

3. Kleine, ehrenamtlich organisierte CarSharing-Vereine, die in ihrer Kleinstadt/Gemeinde nicht in Konkurrenz zu unternehmerisch angebotenen CarSharing-Angeboten stehen, sollen (wieder) die Gemeinnützigkeit erhalten können.

Begründung:

Finanzämter haben Stück für Stück ehemals gemeinnützigen CarSharing- Vereinen die Gemeinnützigkeit aberkannt. Die Begründung lautet, dass die CarSharing-Angebote den Mitgliedern nicht selbstlos zur Verfügung gestellt werden, sondern dazu dienen, dass diese kostengünstig Auto fahren können. Die in den Vereinssatzungen angeführte Zielsetzung des Umweltschutzes mittels Verkehrsentlastung und das Freimachen von Flächen durch abgeschaffte Privat-Pkw
zählen für die Finanzgerichte nicht.

Eine (Wieder-) Anerkennung der Gemeinnützigkeit von CarSharing-Vereinen würde vor allem eine Wertschätzung der geleisteten ehrenamtlichen Organisationsarbeit ausdrücken. Ohne die – teilweise seit Langem geleistete – Arbeit der ehrenamtlichen Organisationen würde es in den meisten Klein- und Mittelstädten oder kleineren Gemeinden gar kein CarSharing-Angebot geben.

4. In § 45 (1) StVO wird unter Punkt 7. ein weiterer Einschränkungsgrund eingefügt: „7. zur Umsetzung und in der Folge von Maßnahmen zur Verringerung von Parkraumbedarf in Wohnquartieren.“

Begründung:

§ 45 Absatz 1 regelt, dass die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können. In der Folge werden neben Sicherheit und Ordnung des Verkehrs sechs weitere Begründungen formuliert, die ebenfalls zur Einschränkung der Straßenbenutzung herangezogen werden können. Darunter fallen unter anderem der Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (beispielsweise durch Verkehrsbeschränkungen nachts), der Schutz der Gewässer und Heilquellen (beispielsweise durch Ausschluss von Tankfahrzeugen oder Gefahrguttransporten) oder zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

Wir schlagen vor, eine weitere Begründung für verkehrsbeschränkende Maßnahmen anzufügen, die auf den Flächenverbrauch des ruhenden Verkehrs vor allem in Wohngebieten abzielt und damit die Dominanz des Autoverkehrs bei der Flächenaufteilung in Wohngebieten adressiert.

Die Ergänzung in § 45 (1) könnte es Kommunen erleichtern, in einem integrierten stadtteilbezogenen Verkehrssystem eine andere Prioritätensetzung bei der Bevorzugung von Verkehrsmitteln und deren Flächenzuweisung vorzunehmen. Dies könnte dem Rad- und Fußverkehr einschließlich der Zuwegung zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs zugutekommen. Öffentliche Verkehrsflächen könnten leichter eingezogen werden, damit Verbesserungen der Aufenthaltsqualität im Straßenraum durchgeführt werden können. Und schließlich gehören zu diesem Maßnahmenkatalog auch reservierte CarSharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum.

Voraussetzung für die Anwendung dieses neuen Punktes 7 in § 45 (1) wäre die Umsetzung von Maßnahmen zur Verringerung des Parkraumbedarfs in Wohnquartieren. Auch die Förderung von CarSharing-Angeboten, die private Pkw überflüssig machen und zur Abschaffung privater Pkw in nennenswerter Weise beitragen, wäre ein solcher Ansatz. Eine vom bcs im Herbst 2015 durchgeführte Studie in innenstadtnahen Stadtquartieren von zwölf Städten hat ergeben, dass
für jedes CarSharing-Fahrzeug zwischen acht und zwanzig private Pkw abgeschafft wurden.

5. Die Experimentierklausel in § 2 Absatz 7 PBefG sollte so geändert werden, dass

  • neue Formen flexibler Bedienformen auf Widerruf ausprobiert werden können,
  • in einem Verkehrsversuch (oder mehreren mit ähnlicher Fragestellung) geprüft werden kann, welche Auswirkungen sie auf öffentliche Verkehrsinteressen haben, d. h. ob sie den Auftrag der Daseinsvorsorge des ÖPNV stören oder ihn in einem integrierten Verkehrssystem ergänzen,
  • aus den Ergebnissen Schlussfolgerungen für die Weiterentwicklung des PBefG gezogen werden (sollen),
  • ein solches Experiment an mehreren Orten gleichzeitig erfolgen und gegebenenfalls auch verlängert werden kann.

Begründung:

Im § 2 PBefG wird unter der Überschrift Genehmigungspflicht geregelt, welche Arten der Beförderung von Personen genehmigt werden können. Darunter findet sich in Absatz 7 die Regelung: „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens vier Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.“

Diese Formulierung im heutigen PBefG trägt jedoch nicht genug, um neue Dienstleistungen in der genügenden Breite und Tiefe daraufhin testweise zuzulassen und auszuprobieren, ob sie in ein zukünftig nachhaltiges Verkehrssystem passen und die im PBefG als Zulassungskriterium genannten „öffentlichen Verkehrsinteressen“ erfüllen.

Die Änderung der Experimentierklausel im PBefG ermöglicht die Erprobung von auf den Markt drängender neuer Mobilitätsangebote mit disruptivem Potenzial, wie neue Mitnahmedienste im Ride-Sharing und Ride-Selling a la Uber, ohne dass daraus Ansprüche für eine dauerhafte Zulassung abgeleitet werden können. Auch CarSharing-Angebote mit hochautomatisierten Fahrzeugen würden nach der heutigen Definition unter den Einflussbereich des PBefG fallen, wenn aus Fahrern künftig Gefahrene in automatisierten Fahrzeugen werden.

CarSharing ist vor mittlerweile 29 Jahren angetreten, um als ergänzender Autobaustein die Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu unterstützen und den privaten Pkw überflüssig zu machen. Die Verkehrsentlastung ist in der Satzung des Bundesverband CarSharing als Ziel verankert. Der Verband fordert daher, dass alle Mobilitätsdienstleistungen sich der Prüfung unterziehen müssen, ob sie einen Beitrag zu einem nachhaltigen Verkehrssystem leisten und als Teil einer Gemeinwohl-Ökonomie verstanden werden können. Nur wenn das der Fall ist, sollten sie ermöglicht und gefördert werden. Im negativen Falle sollten sie nach Ende der durch die Ergänzung des § 2 (7) PBefG angepassten Experimentierphase wieder von der Bildfläche verschwinden.1

1 Mit dieser Forderung wird ein Vorschlag des Beratungsunternehmens KCW aus einem Gutachten zum Überarbeitungsbedarf des PBefG im Auftrag der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen aufgegriffen. Der Vorschlag ist aus unserer Sicht sehr relevant für alle neuen Mobilitätsdienstleistungen mit selbstfahrenden Autos. Hier kommt es aus unserer Sicht darauf an, dass der Gesetzgeber geeignete Möglichkeiten zum Experimentieren schafft, jedoch auch das Allgemeininteresse verdeutlicht und die richtigen politischen Schlussfolgerungen für die Rahmensetzung ableitet.