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Digitalisierung der Mobilität

Neue Kooperationen zwischen CarSharing und ÖPNV

Digitalisierung der Mobilität

Für die CarSharing-Branche gehören digitale Buchungsportale und Smartphone-Apps zum Alltag. Ansätze unter dem Schlagwort „Mobility as a Service“ streben nun eine nahtlose digitale Integration von ÖPNV, CarSharing und weiteren Mobilitätsdienstleistungen an. Dadurch entstehen neue Vermarktungs-Chancen, aber auch neue Diskussionen über den Grad der Integration und über die Frage, welcher Partner wo die Führung übernehmen sollte.

Die digitale Integration ist im Interesse von ÖPNV und CarSharing

CarSharing fördert einen multimodalen Lebensstil und verstärkt die Nutzung des ÖPNV und des Fahrrads. Als „Auto-Baustein“ spielt das CarSharing zudem für die direkte Konkurrenz des Umweltverbundes mit dem privaten Autobesitz eine Schlüsselrolle. CarSharing funktioniert anderseits nur eingebettet in den Umweltverbund und nur in Verbindung mit einem gut ausgebauten ÖPNV. Eine digitale Integration der Angebote des Umweltverbunds wäre daher grundsätzlich im Interesse aller Partner.

Die CarSharing-Branche hat zudem Grund, sich nach neuen Vertriebsmöglichkeiten umzusehen. Der Marktanteil des CarSharing in Deutschland beträgt derzeit etwa 1 bis 3 Prozent, je nachdem, wie man den relevanten Gesamtmarkt definiert. Digitale Mobilitätsplattformen könnten eine neue Vertriebsoption sein, um die Expansion des CarSharing zu beschleunigen.
 


Hinweis: Am 07. und 08. Februar 2018 veranstaltet der Bundesverband CarSharing e.V. eine zweitägige Fachtagung zum Thema: Digitalisierung der Mobilität - Neue Kooperationen zwischen CarSharing und ÖPNV

 

Mobility as a Service: Neue Konkurrenz für den privaten Pkw?

Smartphone-Apps sind nicht nur praktisch. Ersten Untersuchungen zufolge erhöhen digital aufbereitete Services auch die „wahrgenommene Kontrolle“ des Nutzers, also das Vertrauen in die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des dahinter stehenden Produkts.

Die nach wie vor ungebrochene Begeisterung vieler Haushalte für den privaten Pkw hängt wahrscheinlich ebenfalls mit der hohen wahrgenommenen Kontrolle zusammen: Das Auto steht exklusiv dem Besitzer zur Verfügung, er allein bestimmt, wann und wie er es nutzen möchte.

Dem gegenüber erscheint der Umweltverbund gerade den Wenig- und Nicht-Nutzern oft als ein schwer verständliches Konglomerat von Transportmitteln und Buchungsoptionen. Multimodale Mobilitätsplattformen nach dem „Mobility as a Servcie“-Konzept könnten dabei helfen, die Attraktivität des Umweltverbundes gegenüber dem privaten Autobesitz zu steigern.

Definition: Mobility as a Service (MaaS)

Die digitale Integration befindet sich in der Testphase

Ob sich die Hoffnungen auf eine Attraktivitätssteigerung des Umweltverbunds durch digitale Integration erfüllen werden, ist unklar. Erste Versuche mit multimodalen Diensten in Helsinki (Whim) und Göteborg (UbiGo) geben Anlass zur Hoffnung. In beiden Fällen wurde die Autonutzung der beteiligten Haushalte deutlich zugunsten des ÖPNV verringert. In Göteborg zeigte sich parallel eine steigende Zufriedenheit der Testkunden mit ihrer Mobilität insgesamt.

In Deutschland befinden sich verschiedene multimodale Plattformen zurzeit in der Erprobungsphase. Detaillierte Erfolgsmessungen und tiefergehende Marktforschungen liegen noch nicht vor. Erste Daten zeigen allerdings, dass die Plattformen bisher vor allem (Bestands-)Kunden des ÖPNV ansprechen. Neue CarSharing-Kunden wurden hingegen kaum erreicht. Das sagt gleichwohl noch nichts darüber aus, ob insgesamt mehr Haushalte zu einer Veränderung ihres Mobilitätsverhaltens bewegt werden konnten.

Nutzerzahlen von digitalen Mobilitätsplattformen und akquirierte CarSharing-Kunden

Deutschland: CarSharing auf Mobilitätsplattformen

Um sich einen Überblick über digitale Mobilitätsplattformen und die jeweilige Integration von CarSharing zu verschaffen, hat der bcs eine Markterhebung in Deutschland durchgeführt. Ziel war es, ein Verständnis davon zu entwickeln, welche Arten der Integration von CarSharing-Produkten es gibt und welche Integrationstiefe erreicht wird.

Vier Dimensionen zur Unterscheidung verschiedener strategischer Ansätze haben sich als hilfreich erwiesen:

  1. Nationale vs. regionale Ausrichtung
  2. Öffentliche vs. privatwirtschaftliche Plattform-Besitzer,
  3. Integration der Informationen vs. Integration der Prozesse
  4. Shop-förmige oder Produkt-förmige Integration der einzelnen Services

Es zeigt sich, dass Firmen der Privatwirtschaft ihre Plattformen vor allem national ausrichten, während regional die jeweiligen ÖPNV-Anbieter als Plattform-Betreiber dominieren. Die ursprünglich national ausgerichteten Anbieter scheinen jedoch mit dieser Positionierung unzufrieden. So hat in jüngster Zeit die Firme moovel begonnen, auch als White-Label Anbieter für regionale ÖPNV-Plattformen zu fungieren (zum Beispiel in Karlsruhe). Die Deutsche Bahn denkt dem Vernehmen nach über eine Neuausrichtung von Quixxit nach und die Firma door2door bezeichnet ihre Plattform ally mittlerweile als „Experiment“.

Nationale und regionale Plattformen in Deutschland (Auswahl)

In der bcs-Marktstudie wurden die multimodalen Plattformen zudem hinsichtlich der Integrationstiefe analysiert. „Integrationstiefe“ bezeichnet dabei die Zahl der Leistungserbringungsschritte, die in der Plattform zusammengefasst und abgebildet sind:

1. Multimodale Verfügbarkeits-Information

Als Grundfunktion bieten alle betrachteten Plattformen interaktive Kartendarstellung und/oder Routing-Informationen für verschiedene Verkehrsträger inklusive CarSharing an. Gelegentlich sind Preisinformationen bereits integriert. Einige regionale Plattformen haben das zunächst vorhandene multimodale Routing wieder abgeschafft, da es von Kunden als zu komplex kritisiert wurde. Die Angebotsdarstellung beschränkt sich dann auf eine Kartendarstellung, die alle Verkehrsträger anzeigt.

2. Integrierte Buchung

Buchungsvorgänge werden auf vielen Plattformen als Absprünge in die App des jeweiligen Anbieters organisiert. Die Buchung von CarSharing-Fahrzeugen als in-App Funktion ist noch die Ausnahme. Wie Expertengespräche zeigen, scheitert die in-App Integration häufig an technischen Hürden bzw. daran, dass die Erstellung der nötigen Schnittstellen zu aufwendig war und nicht finanziert werden konnte.

3. Fahrzeug-Zugang als in-App Anwendung und/oder mittels System-Karte

Zugang zu CarSharing-Fahrzeugen vermittels in-App Lösung bieten nur wenige Plattformen an (zum Beispiel: Mobilitätsshop Hannover). Häufiger ist die Öffnung vermittels einer einheitlichen Karte, die Zugang zu allen Mobilitätsträgern auf der Plattform ermöglicht. Das kann eine Karte mit dem Branding des multimodalen Angebots sein (zum Beispiel: switchh, polygo) oder es handelt sich um die Kundenkarte des ÖPNV (zum Beispiel: PlusCard).

In den Expertengesprächen zeigte sich, dass einer Integration vor allem die hohen Kosten einer technischen Integration entgegenstehen. CarSharing-Anbieter wiesen zudem in einigen Fällen darauf hin, dass der Plattform-Betreiber nötige Daten, um den öffnenden Kunden zweifelsfrei zu identifizieren, nicht weitergeben wollten. Dadurch ergaben sich offene Fragen in Bezug auf die Halterhaftung und das Vorgehen im Fall eines Schadens.

4. 1st-Level-Support gegenüber dem Kunden

Mit 1st-Level-Support wird diejenige Service-Stelle bezeichnet, die Erstkontakt des Kunden bei Problemen mit einzelnen Nutzungsschritten ist. Plattformen, die nur als reines Informationsportal aufgestellt sind, brauchen keinen eigenen 1st-Level-Support. Der Support wird hier mit der Buchung eines Verkehrsmittels an den jeweiligen Dienstleister abgegeben. Bei höherer Integrationstiefe (Buchung, Öffnung, Bezahlung) wird jedoch auch die Service-Integration komplexer. Viele Plattformen gehen auch hier nach einem Modell verteilter Zuständigkeiten vor (zum Beispiel: switchh, Mobilitätsshop). Zwei Plattformen bestehen jedoch auf einem eigenen Support und haben dafür unter anderem auch Zugang zu Informationen aus dem CarSharing-System erhalten. Diese zweite Variante wurde von den CarSharing-Anbieter jedoch kritisch gesehen. Sie befürchten, dass die Servicequalität abnimmt, wenn externe Service-Center, die mit dem CarSharing nicht vertraut sind, Kundenanfragen zur Buchung, der laufenden CarSharing-Nutzung oder der Abrechnung beantworten.

5. Integrierte Abrechnung (Sammelrechnung) gegenüber dem Kunden

Vier Plattformen des regionalen ÖPNVs rechnen mit dem Kunden alle in Anspruch genommenen Mobilitätsdienstleistungen auf einer Rechnung zentral ab. CarSharing ist in diese Rechnung integriert. Dabei ist jedoch die Rechnungserstellung im Back Office unterschiedlich organisiert. In mehreren Fällen wird die Rechnung vom jeweiligen ÖPNV-Unternehmen erstellt, in einem Fall ist der IT-Dienstleister des CarSharing-Unternehmens zuständig.

6. Single Sign-in

Zwei Plattformen bieten einen Single Sign-in an: Der Kunde meldet sich nur einmal an und schließt nur einen Vertrag für alle einzelnen Dienstleistungen mit der Plattform ab (Leipzig mobil, mobility broker). Auch die Führerscheinprüfung für das CarSharing wird dabei durchgeführt. Drei weitere Plattformen gehen einen Zwischenweg: Zwar meldet sich der Kunde zentral an und auch die Führerscheinprüfung erfolgt zentral. Im Zuge des Anmeldeprozesses schließt der Kunde aber Einzelverträge mit allen Anbietern, deren Dienste er nutzen möchte (switchh, MVG mobil, Mobilitätsshop). Diese Variante ist sicherlich auch deswegen so verbreitet, weil sie bereits lange als Offline-Vertriebskooperation zwischen ÖPNV und CarSharing existiert hat.

Integrationstiefe auf Plattformen mit CarSharing-Beteiligung

Das Vertriebsmodell: Shop oder Mobilitäts-Produkt?

Unabhängig von der technischen Integration gehen die einzelnen Mobilitätsplattformen unterschiedliche Wege bei der Frage, wie das multimodale Angebot vermarktet wird. Zu unterscheiden sind zwei Ansätze:

1. Mobilitäts-Shop

Mobilitätsanbieter werden als Einzelprodukte dargestellt, für die sich der Kunde jeweils gesondert entscheiden kann. Die Kommunikation bezüglich des Kundennutzens ist dabei unterschiedlich. Der Mobilitätsshop in Hannover etwa stellt CarSharing und ÖPNV als zwei komplementäre Produkte dar, die man einzeln oder im Paket buchen kann. Der switchh in Hamburg präsentiert CarSharing und Bikesharing hingegen als Zusatzleistung zum ÖPNV.

2. Mobilitäts-Produkt

Bei dieser Lösung werden nicht mehr die Anbieter, sondern einzelne Mobilitätsoptionen präsentiert. Der Kunde entscheidet nicht mehr für, z.B. „teilAuto“, sondern bucht lediglich „CarSharing“. Obwohl das nicht zwingend ist, hatten die Plattformen in diesen Fällen auch eigene Tarife etabliert, die von den Haustarifen der CarSharing-Anbieter abwichen.

Vertriebsmodelle: Shop oder Mobilitätsprodukt

Der Grad der technischen Integration und das Vertriebsmodell der Mobilitätsplattform hängen nicht zusammen. Von den beiden technisch am weitesten integrierten Plattformen ist eine als Shop organisiert (Mobilitätsshop Hannover), zwei weitere als Mobilitäts-Produkt (Leipzig mobil, mobility broker). Die Vertriebsvarianten repräsentieren eher verschiedene strategische Ansichten darüber, welche Art von Produkt den Kunden anspricht. Da es noch weitgehend unklar ist, wie digitale Mobilitätsprodukte verschiedene Kundengruppen überzeugen können, sind diese Experimente grundsätzlich begrüßenswert.

Die Kooperation ist eine strategische Herausforderung

Die neue multimodale Integration ist auch eine strategische Herausforderung. Zum einen wirft sie die Frage auf, wer in Zukunft Besitzer des Kundenkontakts sein soll, den die Plattform herstellt. Zum anderen stellt sich die Frage, wie der Zugang der einzelnen Mobilitätsdienstleister zur Plattform gestaltet und möglicherweise reglementiert ist. Beide genannte Punkte führen auch zu der Frage, welche Marktteilnehmer möglicherweise in Zukunft in der Lage sein werden, hinsichtlich Angebotszuschnitt und Preis auf andere Druck auszuüben.

In den Experteninterviews zeigten viele an digitalen Plattformen beteiligte Unternehmen sich stark daran interessiert ihre Kunden und Daten gegen andere Partner abzuschotten. Die Plattformbetreiber wiederum leiten aus ihrer Position oft das Recht ab, den Kundenkontakt vollständig für sich zu reklamieren und freien Zugang zu Anbieterdaten zu erhalten.

In den hierarchisch organisierten Kooperationsmodellen ergaben sich auch auf der Kundenseite zum Teil Lösungen, die Fragen aufwerfen. So bieten zwei Mobilitätsplattformen beispielsweise selbst entwickelte CarSharing-Tarife an, die in vielen Fällen deutlich teurer sind, als die Direktbuchung beim jeweiligen CarSharing-Anbieter. Das dürfte auf die Dauer die Kundenzufriedenheit mit der Plattform eher gefährden.

Hier überlagern offensichtlich strategische Interessen der einzelnen Partner den Produktentwicklungsprozess. Die Erkenntnis, dass eine Sektor-übergreifende Kooperation nur gelingt, wenn alle Partner darin für sich einen Gewinn sehen, hat sich noch nicht überall durchgesetzt. Die nötigen Kooperationsformen und -regeln für eine Sektor-übergreifende Produkt- und Geschäftsmodellentwicklung sind vielfach noch nicht genügend entwickelt. Es gibt jedoch auch einige Beispiele, die zeigen, wie die digitale Integration im Interesse aller Partner organisiert werden kann.

Der Bundesverband CarSharing veranstaltet am 07. und 08. Februar 2018 eine zweitägige Fachtagung zum Thema: Digitalisierung der Mobilität - Neue Kooperationen zwischen CarSharing und ÖPNV