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Fachkonferenz und Parlamentarischer Abend 2017

Wer die Verkehrswende will, muss das Straßenverkehrsrecht neu denken

Fachkonferenz und Parlamentarischer Abend 2017

Am 01.06.2017 veranstaltete der Bundesverband CarSharing e. V. (bcs) gemeinsam mit dem ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) Bundesverband und dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen eine Fachkonferenz zu der Frage, welche Änderungen des Straßenverkehrsrechts und angrenzender Rechtsbereiche notwendig sind, um die Verkehrswende in den Kommunen endlich voran zu bringen. Die Veranstaltung artikulierte Erwartungen an die Bundespolitik nach veränderten Rechtsgrundlagen, die in der nächsten Legislaturperiode angepackt werden sollten.

(Foto: Michael Glotz-Richter)

Die Städte werden vom Pkw-Verkehr überrollt und zugeparkt, eine grundlegende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse ist dringend erforderlich. Wenn die Bundesregierung ihren eigenen Klimaschutzplan und die in Paris eingegangene Verpflichtung zur Reduzierung von Klimagasen ernst nimmt, muss sie zwingend die Verkehrswende einleiten und die Kommunen durch eine Anpassung des Rechtsrahmens unterstützen. Dabei geht es darum, Kommunen, die zur Unterstützung der Verkehrswende bereit sind, rechtssicher Hilfe bei konsequenten Maßnahmen zur Lenkung des ruhenden wie fließenden Autoverkehrs zu verschaffen sowie die Förderung der nicht motorisierten Verkehre zu erleichtern.

PDF: Programm der Fachkonferenz und des Parlamentarischen Abends

Staatsrätin Ulrike Hiller, Bevollmächtigte beim Bund, für Europa und Entwicklungsangelegenheiten begrüßte als „Hausherrin“ die Veranstaltungsteilnehmerinnen und -teilnehmer. Danach führten Carolin Ritter, Geschäftsführerin des VCD Bundesverbands, und Michael Glotz-Richter im Namen des noch nicht anwesenden Bremer Senators für Umwelt, Bau und Verkehr in das Thema des Abends ein und eröffneten die Veranstaltung.

Das Straßenverkehrsrecht wurde in einer Zeit konstruiert, als der Autoverkehr aus seinem Nischendasein befreit werden sollte

Wasilis von Rauch, der Bundesvorsitzender des VCD, ging in seinem einleitenden Vortrag darauf ein, unter welchen Voraussetzungen das deutsche Straßenverkehrsgesetz in seiner ersten Fassung 1909 und in der heutigen Fassung seit 1953 entwickelt wurde. Die daraus abgeleitete Straßenverkehrsordnung wurde 1934 als Reichsstraßenverkehrsordnung verfasst. Es sollte ein Ordnungsrahmen geschaffen werden, der den damals noch spärlich entwickelten Autoverkehr fördern konnte. Seine „Leichtigkeit und Flüssigkeit“ sollten durch andere Verkehrsarten nicht behindert werden (Recht auf Automobilität). Korrespondierend wurde im Städtebau die Charta von Athen (1933) zum bestimmenden Leitbild. Sie sah eine Funktionstrennung von Wohnen und Arbeiten vorsah, was damals seine Berechtigung hatte, da Arbeitsstätten häufig Quelle gesundheitsbeeinträchtigender Emissionen waren und die Wohnungen abseits dieser Abgasfahnen entstehen sollten, bevorzugt westlich von Industrie- und Gewerbegebieten. Allerdings wurden durch diese Trennung die Pendelwege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte länger. Im Zuge der ansteigenden Motorisierung wurde die Fahrt zur Arbeit bevorzugt mit dem Auto durchgeführt.

Auf der Ebene der Verkehrsinfrastrukturplanung ist die autogerechte Stadt passé, auch wenn die Betonbauwerke dieser Planungsepoche vielerorts noch den Verkehr lenken oder behindern, je nachdem aus welchem Verkehrsmittel man darauf schaut. Im Städtebau hat die 2007 beschlossene Leipzig Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt mit ihrem Leitbild der integrierten Stadtentwicklung die Charta von Athen abgelöst. Alleine das Straßenverkehrsrecht hinkt an vielen Stellen den Anforderungen lebendiger, urbaner Stadträume, in denen es sich gut aufhalten und leben lässt, hinterher.

Wasilis von Rauch führte hierzu einige Themenbereiche beispielhaft auf:

  • Die flächenhafte Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit würde nicht nur Sicherheitsgewinne bringen, indem die Geschwindigkeiten der unterschiedlichen Verkehrsarten einander angenähert werden. Auch  der Flächenbedarf des fließenden Autoverkehrs fiele geringer aus, wenn nicht Tempo 50 sondern Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zugrunde gelegt wird. Andere Verkehrsarten würden vom Einsparpotenzial an Straßenfläche profitieren.
  • Fahrradstraßen sind oftmals als solche nicht zu identifizieren, da die Gestaltung keine Hinweise auf den Vorrang des Fahrradverkehrs gibt. Hier könnte das Straßenverkehrsrecht stärkere Lenkungsvorgaben machen.
  • Die in anderen europäischen Ländern erfolgreich eingeführte „Begegnungszone“ mit ihrer Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer fehlt in der deutschen StVO. Der in der StVO ausgewiesene „Verkehrsberuhigte Bereich“ hat andere Voraussetzungen und Einsatzräume.

Aus seinen Erläuterungen schlussfolgert Wasilis von Rauch:

  • Einzelne nicht mehr zeitgemäße Regelungen sollten wegfallen bzw. geändert werden.
  • Kommunen sollten mehr Handlungsspielraum bekommen, um örtlich angepasste Regelungen auf ihren Straßen umzusetzen.
  • Reform der Straßenverkehrsgesetzgebung hin zu einer „Straßennutzungsordnung“, die alle Verkehrsarten gleichberechtigt einschließt.

PDF: Wasilis von Rauch, Präsentation „Wo das Straßenverkehrsrecht die Verkehrswende behindert“

 

Die Schwierigkeit, Fahrradstraßen als Angebotsplanung mit Netzcharakter durchzusetzen

Peter Feldkamp, Mitinitiator der Initiative zum Volksentscheid Fahrrad in Berlin gab einen Einblick in die Motivation der Initiative zur Verkehrswende von unten, ihre Erfolge, aber auch die aufgeworfenen straßenverkehrsrechtlichen Probleme bei der Durchführung des Volksentscheids.

Ausgangspunkt der Initiative Volksentscheid ist die Tatsache, dass der Fahrradverkehr in Berlin seit einigen Jahren eine steile Aufwärtsbewegung vollzieht. Immer mehr Menschen steigen in ihrer Alltagsmobilität aufs Fahrrad um, obwohl die Fahrradinfrastruktur große Mängel aufweist und bei weitem dem Anstieg des Fahrradverkehrs hinterher hinkt. Umgekehrt beanspruchen jährlich 17.000 mehr Kfz in Berlin immer mehr Verkehrsfläche. In einer Forsa-Umfrage stimmten 70 % der Berliner für mehr Radwege.

Ziel der Initiative ist es, ein Berliner Fahrradgesetz auf den Weg zu bringen, das im ersten von zehn Punkten fordert, 350 km sichere Fahrradstraßen auf Nebenstraßen in Berlin auszuweisen. Sie sollen das Rückgrat des zukünftigen Berliner Fahrradnetzes sein, mindestens 5 Meter Breite haben und auch von Kindern sicher befahren werden können. Der erste Schritt der Initiative wurde in Rekordzeit erreicht: Im Juni 2016 waren mehr als 105.000 statt der geforderten 20.000 Unterstützungsunterschriften zusammen. Die nächste Etappe wäre das Volksbegehren gewesen, zu dem innerhalb von 4 Monaten 170.000 Unterschriften erforderlich gewesen  wären.

Soweit kam es jedoch nicht, da ein vom Innensenator Geipel beauftragtes Gutachten die zeitlich fixierte und quantifizierte Forderung nach der Ausweisung von Fahrradstraßen als nicht StVO-konform wertete. Vereinfacht ausgedrückt seien Fahrradstraßen nur nach einer jeweiligen Einzelfallprüfung Straße für Straße und nicht als Maßnahme zur Erzeugung eines zusammenhängenden Fahrradnetzes geeignet. Damit war die Hauptmaßnahme des Volksentscheids Fahrrad aus verkehrsrechtlicher Sicht infrage gestellt, obwohl die Bereitschaft der rot-rot-grünen Koalition auf Landesebene, ein Fahrradgesetz zu entwerfen, das sich an den Zielen des Volksentscheids Fahrrad orientiert, Bestandteil des Koalitionsvertrages ist.

Damit zeigt das Beispiel der Initiative Volksentscheid Fahrrad trotz der Umsetzungsbereitschaft der Landespolitik in Berlin in diesem Punkt die Reformbedürftigkeit der StVO plastisch auf.

PDF: Peter Feldkamp, Präsentation „Der Volksentscheid Fahrrad – Verkehrswende von unten vs. StVO“

So sollte eine Fahrradstraße aussehen dürfen (Darstellung: Volksentscheid Fahrrad)

Die Autoabschaffung durch CarSharing-Nutzer kann durch geeignete rechtliche Rahmenbedingungen noch verstärkt werden

Willi Loose vom Bundesverband CarSharing (bcs) leitete seine Wünsche für eine Weiterentwicklung des Straßenverkehrsrechts aus zwei Erfahrungen ab: zum einen aus den in den letzten zwei Jahren gewonnenen Erfahrungen mit der Gestaltung des Carsharinggesetzes (CsgG) des Bundes und zum anderen aus Erkenntnissen zur Abschaffung privater Pkw durch CarSharing-Kunden.

Das CsgG ist am 30.03.2017 vom Deutschen Bundestag beschlossen worden und soll am 01.09.2017 in Kraft treten. Vorausgegangen waren lange Diskussionen zwischen den beteiligten Ministerien BMVI und BMUB, dem bcs und den beteiligten Verbänden. Fast alle Beteiligte hatten sich gewünscht, dass die Bundesregierung einen Weg findet, das Gesetz aus einem Guss auf straßenverkehrsrechtlicher Ebene abzufassen. Nachdem klar war, dass dies am Widerstand des zuständigen Referats des BMVI, das sich als Gralshüter der Privilegienfeindlichkeit des StVG und der StVO versteht, und des BMJV scheitern würde, lenkten die anderen Beteiligtenund der bcs notgedrungen ein. Jedoch war diese Auseinandersetzung der Anlass für den bcs, eine grundlegende Erneuerung des Straßenverkehrsrechts in der nächsten Legislaturperiode zu fordern.

Die Befragungsergebnisse von über 3.500 stationsbasierten CarSharing-Kunden in zwölf deutschen Städten zeigen, dass jedes CarSharing-Fahrzeug in innenstadtnahen Stadtteilen zwischen acht und zwanzig private Pkw ersetzt. Die CarSharing-Kunden haben fast zwei Drittel ihrer privaten Autos abgeschafft. Die  meisten führen ein weitgehend autofreies Leben mit dem Umweltverbund und gelegentlicher CarSharing-Nutzung. Da die von ihnen freigeräumten Parkplätze in ihren Wohnstraßen sofort wieder von anderen Autofahrern besetzt werden, sucht der bcs einen Weg, wie die Vorteile der Autoabschaffung für die Allgemeinheit zum Teil wieder an die Bewohnerinnen und Bewohner der Wohnviertel zurückgegeben werden können.

Damit freiwerdende Parkplätze direkter zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Quartieren und zur Aufwertung der Verkehrsverhältnisse für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer beitragen, sind Änderungen im Verkehrsrecht notwendig, wie dies auch von den anderen Referenten der Fachtagung beschrieben wird. Beispielsweise könnte geprüft werden, den Katalog der beschränkenden und umleitenden Maßnahmen aus § 45 (1) um Maßnahmen zur Verringerung von Parkraumbedarf in Wohnquartieren zu erweitern. Das würde auch das Ziel 11 der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie unterstützen, das eine Verringerung des Anstiegs des Flächenverbrauchs für Siedlungs- und Verkehrsflächen fordert. Wie die Ergebnisse der vom englischen CarSharing-Verband CarPlus durchgeführten aktuellen Nutzerbefragung in London zeigen, scheint auch die dort erhobene City-Maut verstärkt positiven Einfluss auf die Autoabschaffung privater Pkw selbst bei free-floating Kunden zu haben. Solche unterstützenden Rahmenbedingungen sind auch in Deutschland zur Unterstützung der Verkehrswende zielführend.

PDF: Willi Loose, Präsentation „Straßen für Menschen, nicht für Autos – das Potenzial, das CarSharing für die Umgestaltung des Straßenraums bereitstellt“

Frei werdende Fläche: Ein CarSharing-Fahrzeug ersetzt in innerstädtischen Wohngebieten zwischen 8 und 20 private Pkw (Darstellung: bcs)

Wie können „willige“ Kommunen bei der Verkehrswende vor Ort unterstützt werden?

Dr. Jan Werner, Geschäftsführer des Beratungsunternehmens KCW, erläuterte in seinem Vortrag einen Vorschlag, wie „willige“ Kommunen dabei unterstützt werden könnten, die Verkehrswende vor Ort umzusetzen. „Willige“ Kommunen sind solche, die die Verkehrsmittelwahl in ihrer Stadt kräftig und durch eigenes aktives Zutun zugunsten des Umweltverbundes verändern möchten und dabei in der konkreten Maßnahmengestaltung im Quartier die Unterstützung des Straßenverkehrsrechtes benötigen. Der Vorschlag wäre eine Alternative  zu einer grundlegenden Reform des Straßenverkehrsrechts, indem er im ersten Schritt den aktiv lenkenden Kommunen lediglich mehr Freiräume zur Umgestaltung des Verkehrsgeschehens gewährt, ohne den übrigen Rechtsbestand anzutasten.

Der Vorschlag soll dazu beitragen,

  • Sicherheit und Leichtigkeit des Fuß- und Radverkehrs zu gewährleisten bzw. zu erhöhen,
  • den ÖPNV schneller zu machen und damit die Fahrplantreue zu verbessern sowie
  • die Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs auf einem akzeptablen Niveau zu erhalten, jedoch nicht die maximale Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs zum Maßstab der Planung zu machen.

Dabei steht den Kommunen insbesondere der mit der Novelle 1997 zur Eindämmung der Verkehrszeichenflut neu in die StVO aufgenommene § 45 (9) entgegen. Dieser Absatz fordert, dass – mit bestimmten Ausnahmen - neue Verkehrszeichen nur angeordnet werden dürfen, wenn sie durch eine besondere, im Einzelfall festzustellende Gefahrenlage begründet sind. Allgemeine Sicherheitsüberlegungen oder verkehrsplanerische Abwägungen hingegen können in der Regel nicht herangezogen werden. Ein von Jan Werner  zitierter, heute geltender Standardkommentar zur StVO führt dies sehr drastisch aus: „Nur wenn die besonderen örtlichen Verhältnisse zu einer Steigerung des allgemeinen Risikos einer Beeinträchtigung führen, sind Verbote oder Beschränkungen des fließenden Verkehrs mit Ausnahme der Einrichtung von Tempo 30-Zonen zulässig, insbesondere also niemals zum Zwecke der Zurückdrängung des MIV durch Schikanierung oder zur Förderung der Bereitschaft Fahrräder zu benutzen. Eine die Anordnung rechtfertigende Gefahr für die Sicherheit ist anzunehmen, wenn mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle zu befürchten sind. Auch stadtplanerische Absichten oder der Förderung des öffentlichen Nahverkehrs dienende Gründe sind allenfalls abgedeckt, wenn jedenfalls straßenverkehrsbezogene Gründe vorliegen, die bereits für sich allein die Voraussetzungen erfüllen.“ Das kann natürlich nicht hingenommen werden, wenn die Verkehrswende gelingen soll.

Jan Werner fordert, dass – zusätzlich zu den bereits in § 45 (9) aufgelisteten Ausnahmen – unter bestimmten Rahmenbedingungen auch gesamtstädtische Überlegungen zu Beschränkungen des Autoverkehrs herangezogen werden können, um beispielsweise die Zielsetzung einer integrierten kommunalen Verkehrsplanung mit wirksamen Maßnahmen ohne Einzelfallbegründung umsetzen zu können. Damit sollen abseits von den Rechtfertigungen einer Einzelfallprüfung beispielsweise

  • Tempolimits auf Hauptverkehrsstraßen,
  • Radverkehrsanlagen und Busspuren sowie
  • Vorrangschaltungen für die Verkehrsmittel des ÖPNV

angeordnet werden können. Neben einer Verkehrsentwicklungsplanung könnten auch andere gesamtstädtische Planwerke herangezogen werden, die integriert Verkehrsfluss, Verkehrssicherheit und Verkehrsumweltfolgen in die Abwägung einbeziehen. Notwendig wäre dazu seiner Meinung nach nur eine geringfügige Erweiterung von § 45 (10).

PDF: Dr. Jan Werner, Präsentation „Willigen Kommunen den Weg zur Verkehrswende freimachen – so kann es gehen!“

Welche rechtlichen Neuerungen sind notwendig, damit Kommunen die Verkehrswende umsetzen können? (Text & Gestaltung: Dr. Jan Werner)

Die Bremer Bemühungen um die Förderung des Umweltverbundes hin zur Verkehrswende

Dr. Joachim Lohse, der Bremer Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, gab in seinem Vortrag einen Überblick über die aktuelle Bremer Verkehrspolitik. Als zentrale Probleme des Verkehrs in Bremen bezeichnete er den Klimaschutz, die Luftreinhaltung und die Inanspruchnahme des öffentlichen Raumes.

Die drei Problembereiche sind am effektivsten durch konsequente Maßnahmen zur Änderung des Modal Split in Richtung auf den Umweltverbund anzugehen. Diejenigen europäischen Großstädte, die konsequent die Förderung des ÖPNV, des Radverkehrs sowie des Zufußgehens durchführen, haben in den internationalen Statistiken auch die besten, d. h. niedrigsten Werte in der Staustatistik. Das bedeutet: Von der Förderung des Fahrradverkehrs und vom Ausbau des ÖPNV profitieren ebenso die Autofahrer. Rein technologiegetriebene Maßnahmen helfen hier zwar, genügen alleine jedoch nicht. Auch das Mobilitätsverhalten beeinflussende Maßnahmen sind notwendig. Bußgelder, beispielsweise gegen Falschparker, müssten höher ausfallen, damit sie abschreckende und damit verkehrslenkende Wirkung entfalten könnten. Die neuerdings an Straßeneinmündungen in Altbauquartieren eingerichteten kleinen CarSharing-Stationen („mobil.pünktchen“) werden neben der Versorgung mit CarSharing-Angeboten in Wohnungsnähe auch als baulicher Schutz gegen Falschparker angesehen.

Als dringlich bezeichnete der Senator die Möglichkeit zur Unterscheidung von „sauberen“ im Gegensatz zu dreckigen Fahrzeugen als Voraussetzung für ordnungspolitische Maßnahmen im Falle überhöhter Immissionen und dadurch notwendiger Sperrungen überlasteter Gebiete (Blaue Plakette). Voraussetzung hierfür sind Messverfahren bei der Zulassung neuer Fahrzeugmodelle, die tatsächliche Emissionsverhältnisse in realen Situationen (RDE - Real Driving Emission) widergeben.

Der Rechtsrahmen sollte sich nicht nur mit der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs beschäftigen, sondern die gewünschte Mobilitätsentwicklung befördern

v.l.n.r: Dr. Joachim Lohse, Prof. Dr. Klaus Beckmann, Wasilis von Rauch, MdB Arno Klare, MdB Sabine Leidig, MdB Michael Donth (Foto: Michael Glotz-Richter)

Die Veranstaltung schloss mit einer Diskussionsrunde, in der vor allem die Vertreter der politischen Parteien im Bundestag ihre Ansätze für die Unterstützung einer Verkehrswende in Deutschland darlegen konnten.

MdB Arno Klare (SPD) forderte eine grundsätzliche Änderung des Straßenverkehrsrechts. Die Wirklichkeit stimmt nach seiner Meinung nicht mehr mit dem Recht überein, und es reicht auch nicht mehr aus, nur an einzelnen Stellschrauben zu drehen. Im weiteren Verlauf schlägt MdB Klare als Generalaufgabe der Verkehrspolitik für die nächste Legislaturperiode die Abfassung eines „ÖV-orientierten Mobilitätsgesetzes Bund“ vor, das an die Stelle vieler spezialgesetzlicher Einzelregelungen tritt. Dort sollen die gesamten multimodalen Ansätze in Rechtsform eingebaut werden.

Als Antwort auf eine Frage aus dem Publikum erklärte MdB Klare, dass er gerne den § 45 (9) qualitativ aufwerten und unter neue Prämissen stellen würde. Auch eine sehr ausgeweitete Experimentierklausel in der StVO könnte helfen. Dies wird auch von den übrigen MdBs auf dem Podium unterstützt. Wasilis von Rauch wünscht sich jedoch, dass der neue § 45 (9) nicht als Experimentierklausel etikettiert wird, sondern als „Förderparagraf Verkehrswende“.

MdB Sabine Leidig (Die Linke) sieht ebenfalls den Bundesgesetzgeber in der Pflicht, Änderungen an der grundsätzlichen Ausrichtung des Straßenverkehrsrechts vorzunehmen, damit in Zukunft nicht die Sicherheit und Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs als Prämisse aller diesbezüglichen Gesetzgebung zementiert bleibt. Dazu gehört ihrer Meinung nach auch die Durchsetzung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in den Städten. Dem kann auch Arno Klare zustimmen. MdB Sabine Leidig schlägt darüber hinaus vor, einen „Verkehrswendefonds“ aufstellen und Kommunen finanzielle Mittel zur Verfügung zu stellen, damit sie – unter Beachtung bestimmter vom Bund vorgegebener übergeordneter Zielsetzungen wie Klimaschutz etc. – ihre Verkehrswendeprojekte vor Ort durchführen können.

Senator Dr. Lohse (Freie Hansestadt Bremen, Bündnis 90/Die Grünen) kann sich mit dem von MdB Klare geäußerten Gedanken eines übergeordneten Mobilitätsrahmengesetzes durch den Bund anfreunden, warnt jedoch vor einer Überregulierung konkreter Ausgestaltungen durch den Bund. Er wünscht sich eine Stärkung der kommunalen Regelungsvollmachten, um auch besser mit örtlich angepassten Pilotprojekten und Verkehrsversuchen neue Ansätze ausprobieren zu können. Diese Position wird auch von den anderen Diskutanten auf dem Podium und vielen zu Wort kommenden Personen aus dem Plenum unterstützt. Dr. Lohse meint, dass derzeit gesellschaftliche Umdenkprozesse stattfinden, und die Zeit für ein Umdenken in der Verkehrspolitik günstig ist. Er verweist in diesem Zusammenhang auf ein aktuelles Beispiel in Bremen, wo die Kaufleute in der Innenstadt erstmals selbst den Vorschlag zur Schaffung einer Fußgängerzone eingebracht haben und nun den Rückbau einer vierspurigen Straße in der Innenstadt fordern.

MdB Michael Donth (CDU) ist prinzipiell mit der verkehrspolitischen Leistungsbilanz der jetzigen Koalitionsregierung zufrieden und führte als Beleg neben dem CsgG vor allem die Finanzzusagen für den Infrastrukturausbau im Verkehr an. Auch im Verkehrsordnungsrecht zählte er einzelne Verbesserungen in der laufenden Wahlperiode auf, die jedoch in der vorhergehenden Fachkonferenz von anderen Experten als völlig unzureichend bezeichnet wurden. Grundsätzlich kann auch MdB Donth sich weitere Neuerungen im Rechtsrahmen vorstellen, hält sie jedoch nicht für absolut zwingend. Im Falle von Tempo 30 widerspricht er den Vertretern von SPD und Linke.

Prof. Dr. Klaus Beckmann, der langjährige Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik und jetzige freie Berater, wünscht sich, dass bei der Überarbeitung des Straßenverkehrsrechts nicht so sehr der Verkehr im Vordergrund steht, sondern die Mobilitätsbedürfnisse, was auch die Anforderungen der Multi- und Intermodalität ins Spiel bringen würde. Er sieht für eine solche Änderung der Perspektive im Moment ein günstiges Zeitfenster, da eine Reihe gesellschaftlicher Trends in die gleiche Richtung weisen. Neue technische Entwicklungen (Digitalisierung des Verkehrs, automatisch fahrende Fahrzeuge etc.) machen darüber hinaus grundsätzlich neue Regelungen erforderlich. Das sollte vom Bundestag in der nächsten Wahlperiode aufgegriffen werden. Prof. Beckmann betont auch, dass parallel zur gesetzgeberischen Diskussion eine breite gesellschaftliche Diskussion organisiert werden muss. Auch hier sieht er die Bundespolitik in der Pflicht, die Kommunen zu unterstützen.

„Seien wir realistisch, fordern wir das Unmögliche“ lautet ein von MdB Arno Klare zitierter Spruch aus dem Jahre 1968 an den Mauern der Pariser Universität Sorbonne, der als Motto für die weitgehende Umgestaltung des Straßenverkehrsrechtes in der nächsten Legislaturperiode gelten kann.