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25 Jahre CarSharing in Deutschland: Festveranstaltung am 16. Mai 2014

Bernd Kremer eröffnet die Veranstaltung im Namen des bcs-VorstandesBernd Kremer eröffnete die Veranstaltung als Vertreter des bcs-Vorstandes. Dabei begrüßte er ausdrücklich die früheren Vorstandsmitglieder und Geschäftsführer der Vorläuferverbände des bcs und die Funktionsträger des bcs aus der Anfangszeit. Diese sind teilweise noch immer bei einem CarSharing-Anbieter aktiv, andere sind mittlerweile nicht mehr in der CarSharing-Branche tätig. Der bcs hatte alle ehemaligen Funktionsträger zu dieser Veranstaltung eingeladen.

Aufgefallen war den Anreisenden bereits die persönliche Ansprache an den Bushaltestellen der Stadt, wo die Veranstaltung und die Teilnehmer über ein permanent geschaltetes Spruchband willkommen geheißen wurden. Hier zeigt sich, dass die enge Zusammenarbeit zwischen dem ÖPNV-Betreiber Stadtwerke Osnabrück und dem früheren CarSharing-Verein in einer gemeinsamen CarSharing-Gesellschaft gelebte Alltagspraxis in Osnabrück ist. Nicht nur aus diesem Grund kann die Wahl des Veranstaltungsortes in der Nachbetrachtung als besonders gelungen gelten.

Bürgermeisterin Karin Jabs-Kiesler spricht die Grußworte für die Stadt OsnabrückBürgermeisterin Karin Jabs-Kiesler sprach in Vertretung des Osnabrücker Oberbürgermeisters Wolfgang Griesert die Grußworte der gastgebenden Stadt. Sie stellte heraus, dass der Veranstaltungsort, das Zentrum für Umweltkommunikation in Osnabrück, sehr gut den Stellenwert des CarSharing im Rahmen der Energiewende, des Klimawandels und der Feinstaubproblematik repräsentiert. Mit aus diesem Grund hat der Rat der Stadt im vergangenen Jahreine CarSharing-Förderung beschlossen. Einige Ämter gehen bei der Gestaltung ihrer eigenen Dienstwege mit gutem Beispiel voran. Selbstkritisch stellte die Bürgermeisterin aber auch den Nachholbedarf der CarSharing-Versorgung und  Nachfrage im Vergleich zu anderen, bereits weiter vorangeschrittenen Städten vergleichbarer Größenordnung heraus.

Prof. Dr. Stephan Rolfes, Vorstand Verkehr und Hafen der Stadtwerke Osnabrück AG, zugleich Vorsitzender der Landesgruppe Niedersachsen/Bremen im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV, führte anschließend in seinem Vortrag aus, wie Stadtwerke, öffentlicher Nahverkehr und CarSharing in Osnabrück zusammenhängen. Er betonte, dass die Stadtwerke sich als partnerschaftlicher Teilhaber der neuen CarSharing-Gesellschaft verstehen, die das Geschäft als Joint Venture gemeinsam mit dem CarSharing-Verein betreiben, der die Dienstleistung in Osnabrück aufgebaut hat. Die Stadtwerke haben sich nicht damit zufrieden gegeben, ihre Vorbildfunktion bei der Gestaltung des Busangebotes auszuüben, im statistischen Mittel 220 Busfahrten pro Einwohner auszulösen und innovative Weiterentwicklungen wie den Busanhänger zur Kapazitätssteuerung einzuführen. Sie wollen sich mehr und mehr als umfassender Mobilitätsanbieter für die Region weiterentwickeln und sind dabei bereit, eingetretene Pfade zu verlassen. Neben guten Angeboten im angestammten Nahverkehr wurden eigene Fahrradangebote und multimodale Verknüpfungen geschaffen und die passenden Kommunikationsstrukturen zur Vermarktung aller Angebote entwickelt. Neben den klassischen CarSharing-Angeboten sollte auch das CarSharing mit Elektrofahrzeugen bereitgestellt werden.

Prof. Stephan Rolfes erläutert das Engagement der Stadtwerke Osnabrück im CarSharing der Stadt2010 kamen Stadtwerke und der Verein StadtTeilAuto Osnabrück zueinander und integrierten ehrenamtliches Engagement und leidenschaftliche Begeisterung für die CarSharing-Idee und professionelles Marketing und strategische Vorausschau in einer gemeinsamen Gesellschaft, die zu 50 Prozent von den Stadtwerken und zu 50 Prozent vom CarSharing-Verein getragen wird. Das kommunale Unternehmen Stadtwerke brachte den Zugriff zu Stellplätzen auf Privatgelände mit, die vorher für den Verein tabu waren. Die Werkstätten der Stadtwerke stehen nun für die Reparatur der CarSharing-Fahrzeuge zur Verfügung. Außerdem ist das gemeinsame Unternehmen nun in der Lage, zu einem bestimmten Anteil eine angebotsorientierte Ausweitung des CarSharing-Angebotes vorzufinanzieren. Eine Mobilkarte wurde eingeführt, auf der neben dem Monatsticket des ÖPNV ein CarSharing-Guthaben, der Zugriff auf die CarSharing-Fahrzeuge und die Nutzung der Fahrradgarage am Hauptbahnhof kombiniert wurden. Über die Teilnahme an öffentlich geförderten Elektromobilitätsprojekten wurden seit 2012 zehn Elektrofahrzeuge ins CarSharing integriert. Für den Energieversorger Stadtwerke ist die Bereitstellung der dafür notwendigen Infrastruktur eine fast normale Aufgabe, für den CarSharing-Anbieter stellt der wirtschaftliche Betrieb der Elektrofahrzeuge nach Beendigung der Förderprogramme jedoch eine noch zu lösende Herausforderung dar. Abschließend appellierte der Marketingmensch Rolfes an die versammelten CarSharing-Anbieter, die Dienstleistung ruhig präsenter in der öffentlichen Wahrnehmung anzubieten und die Fahrzeuge auffälliger zu gestalten.

Das Fazit seines Vortrages lautete, dass er erstens auch heute noch ziemlich glücklich über die organisatorische Zusammenarbeit der Stadtwerke mit dem kleinen CarSharing-Verein ist, dass er zweitens mit dem CarSharing noch ziemlich viel Entwicklungsarbeit und Innovationsgestaltung in Osnabrück vorhat und dass sie drittens die Information über alle Angebote hinweg mit dem Smartphone voranbringen möchten. So, ist Prof. Rolfes zuversichtlich, wird aus dem unterdurchschnittlich genutzten Angebot in Osnabrück demnächst ein viel beachtetes und gut nachgefragtes Mobilitätsangebot.

Nach diesem sehr überzeugenden Vortrag zum Engagement der Stadtwerke in Osnabrück wurde mit der ersten von zwei Gesprächsrunden die Zeitreise durch 25 Jahre CarSharing in Deutschland gestartet. Dazu bat der Geschäftsführer des bcs, Willi Loose, einige Pioniere des deutschen CarSharing nach vorne: Markus Petersen, dessen wirtschaftswissenschaftliche Doktorarbeit 1988 den Anstoß für das CarSharing-Angebot von STATTAUTO Berlin gegeben hat, Gisela Warmke, die ein Jahr später in Aachen das CarSharing-Angebot mit begründete, Claudia Braun, die 1992 in Heidelberg mit dem Verein Ökostadt startete und Uli Stähle, der 1991 zunächst in Pforzheim begann und kurze Zeit später nach Stuttgart wechselte und dort stadtmobil Stuttgart aufbaute.

Die Gesprächsrunde der CarSharing-Pioniere der ersten StundeMarkus Petersen berichtete, wie 1988 die Idee zum CarSharing in einer bierseligen Diskussion mit seinen Brüdern am heimischen Küchentisch entstand, lange nachdem die Beatles mit ihrem Hit Drive my car im Prinzip das Konzept bereits beschrieben und besungen hatten. Petersen erinnerte an das Missverhältnis der Kosten: Telefonanrufbeantworter und Computer waren deutlich teurer als ein gebrauchtes Auto, mit dem sie zunächst anfingen. Zu einer Informationsveranstaltung kam eine Reihe von interessierten Berliner Menschen, jedoch kein einziger davon trug sich in die Interessentenliste ein. Die Sozialwissenschaftler des Wissenschaftszentrums Berlin nannten das später die „liebevolle Diskriminierung der Pioniergeneration“.

In Aachen entstand die Idee zum Handeln unabhängig von dem Berliner „Start up-Unternehmen“ STATTAUTO in einem Planungsbüro. Dort entwickelte Gisela Warmke mit ihren Kollegen das CarSharing-Modell, um es an das Aachener ÖPNV-Unternehmen weiterzureichen. Die wussten jedoch damals noch gar nichts mit der Dienstleistung anzufangen, also blieb den Kreativen nichts anderes übrig, als ihre CarSharing-Idee selbst in die Tat umzusetzen, und erst später das Verkehrsunternehmen als Kooperationspartner für ein vernetztes Tarifangebot zu gewinnen. Erst durch eine Veröffentlichung in der VCD-Zeitschrift fairkehr erfuhren die Aachener von den anderen CarSharing-Angeboten in Berlin, Bremen und in der Schweiz, wo das Angebot bereits ein Jahr vor den Berlinern umgesetzt wurde. Die Folge war eine Einladung nach Aachen, bei der bereits die Gründung eines europäischen CarSharing-Dachverbandes besprochen wurde, dieser wurde dann am 05.10.1991 als ECS („European Car Sharing“) auf der idyllisch gelegenen Almhütte Brisen-Haus gegründet.

Uli Stähle schaffte seinen privaten Haushalts-Pkw ab, bevor über CarSharing gesprochen wurde. Als das Thema in Umweltkreisen und beim gerade gegründeten ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) zirkulierte, überkam ihn die Sehnsucht, wenigstens ab und zu Zugriff auf ein Auto zu haben, immer dann, wenn andere ökologisch korrekte Verkehrsmittel gerade nicht in passender Weise zur Stelle waren. Also gründete er mit anderen in Pforzheim einen CarSharing-Verein.

Claudia Braun empfand das CarSharing als Lösung für ihr eigenes Mobilitätsproblem. Sie besaß zwar zu dieser Zeit einen eigenen Pkw, der jedoch die meiste Zeit nicht benutzt wurde. Also schloss sie sich im Herbst 1992 in Heidelberg dem CarSharing-Verein an, der wenige Monate zuvor gegründet wurde und „rutschte“ nach und nach in das „Management“ des neuen Angebotes.

Die beiden eingeladenen CarSharing-Pioniere aus der Schweiz, Conny Wagner und Peter Muheim, richteten ihre Grußworte an die Versammlung („Werrr hat’s erfunden?“). Auch hier sind die beiden Gründungsorganisationen zunächst ohne Wissen voneinander unabhängig entstanden, bevor sie einige Jahre später zur Mobility-Genossenschaft fusionierten. Sie konnten die Geschichte beitragen, dass der Berliner Carsten Petersen zur Brisen-Haus-Gründungsversammlung des ECS stolz seinen ersten Vorläufer eines CarSharing-Computers vorführen wollte, jedoch nicht bedacht hatte, dass es auf dieser Schweizer Almhütte keinen Strom gab. Also hatte er umsonst den Transport des schweren Gerätes auf 1.800 m vorgenommen. Der in dieser Runde vorgetragene Gedanke der Vereinheitlichung der CarSharing-Angebote konnte lediglich in der Schweiz umgesetzt werden, in Deutschland haben sich die Aktiven der einzelnen Unternehmen und Vereine dem widersetzt. Trotzdem musste Peter Muheim zugestehen, dass auch diese dezentrale Entwicklung in Deutschland zu einem guten Ergebnis in der heutigen Zeit geführt hat.

Neben dem ECS mit seiner deutschen Sektion wurde im Mai 1993 ein zweiter Verband, der Bundesverband autoteilender Organisationen (boa), gegründet. Er verstand sich als Gegenentwurf kleiner CarSharing-Vereine zu dem Franchisegedanken der bis dahin im ECS operierenden Organisationen, die ihr bis dahin zusammengetragenes Know-how gegen Geld verkaufen wollten. Im boa trug der ehrenamtliche Selbsthilfegedanke und die kostenfreie Weitergabe aller Informationsmaterialien. Als sichtbares Ergebnis dieser Selbsthilfebemühungen können die vielen kleinen eigenständigen CarSharing-Angebote im Süden der Republik, vor allem in Baden-Württemberg, gelten, die von den kostenfrei zur Verfügung gestellten Hilfen des dem boa angegliederten „Infopools“ profitiert haben. Die Gegensäte zwischen beiden deutschen Verbänden wurden jedoch wenige Jahre später beigelegt und mündeten in der Gründung des heutigen bcs im Juni 1998.

Als wichtige Etappen der weiteren Entwicklung wurden von Markus Petersen für Berlin folgende Punkte benannt: Ein ganz schwieriges Problem war, wie eine gemeinsame, gute EDV für das CarSharing entwickelt werden könnte. Die in Betrieb genommenen Tresorsysteme hinkten technologisch den Erfordernissen hinterher. Aus seiner heutigen Sicht war es ein Fehler, alles selbst entwickeln zu wollen, anstatt auf vorhandene externe Ressourcen zurückzugreifen. Ein bis heute nicht gelöstes Problem, das bereits in der Anfangszeit sichtbar wurde, ist die Bereitstellung von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum. Auch in Aachen werden die damaligen technischen Handhabungen aus heutiger Sicht als abenteuerlich bezeichnet: mit Post-its an den Autoschlüsseln wurde der genauer Fahrzeugstandort an den Nachnutzer bekannt gegeben, in Hauseingängen wurden Geldkassetten mit den Fahrzeugschlüsseln deponiert, Taxigesellschaften haben die Buchungen entgegengenommen. Die Gründung einer Gesellschaft wurde einerseits als Erleichterung in Bezug auf das größer werdende Haftungsrisiko und als Absicherung gegenüber willkürlichen Mehrheitsmeinungen auf Mitgliederversammlungen empfunden, andererseits aber auch als Schritt in die notwendige Professionalisierung. Als großer Fortschritt wurde 1995, fünf Jahre nach der Gründung, die Kooperation mit der ASEAG, dem Aachener Verkehrsbetrieb, empfunden. 1997 wurden – relativ früh in der CarSharing-Szene – in Aachen die ersten Bordcomputer in die Fahrzeuge eingebaut und Chipkarten an die Kunden ausgegeben. Uli Stähle, der bis dahin in Pforzheim das CarSharing ehrenamtlich aufzog und als ehrenamtlicher Geburtshelfer weiterer Angebote im süddeutschen Raum fungierte, kündigte 1996 seinen bis dahin ausgeübten Job, weil er sich über die schleppende Entwicklung des CarSharing-Angebotes in der Metropole Stuttgart ärgerte. Er ging als „Entwicklungshelfer“ nach Stuttgart und initiierte die dortige professionelle CarSharing-Entwicklung. Allerdings wurde aus dem geplanten Kurzzeitaufenthalt eine bis heute ausgeübte Lebensaufgabe. Bei der Systementwicklung profitierte er von den Kollegen in Hannover, die dort die Systemtechnik innerhalb der heutigen stadtmobil-Gruppe aufbauten. Für Claudia Braun war der Schritt von der Ehrenamtlichkeit in die professionelle Organisation ein ganz wichtiger Meilenstein. Er wurde mit der Aufstockung der Fahrzeugflotte von zehn Fahrzeugen auf zwölf bis 15 Fahrzeuge vollzogen. Mit dem Organisationsumbau verbunden war die Kooperation mit dem ÖPNV-Anbieter in Mannheim und dem damit verbundenen Seriositätszertifikat. Das gab dem Angebot im Rhein-Neckar-Raum einen enormen Schub. Auch für Claudia Braun spielte der Zusammenschluss in der stadtmobil-Gruppe eine bedeutende Rolle, weil damit auch die Arbeitsteilung in Bezug auf die Technikentwicklung geregelt wurde.

Gefragt nach dem Unterschied in der Organisationsarbeit zwischen damals und heute antwortete Gisela Warmke, heute sei es zwar leichter, damals seien sie allerdings von einem unglaublichen Schwung getragen und insofern sehr zufrieden mit ihrer Tätigkeit gewesen. Früher musste man alles von A bis Z erklären, was heute eher ein Selbstläufer ist. Claudia Braun ist froh, dass sie damals nicht genau wusste, welche Probleme im Einzelnen auf sie zukommen würden. Heute erleichtert die Arbeitsteilung im eigenen Unternehmen und auch in der Zusammenarbeit in der Gruppe Einiges. Für Uli Stähle ist jede räumliche Ausbreitung in eine weitere Stadt im Umland wie ein Neuanfang von früher.

Markus Petersen, der seit 2000 nicht mehr aktiv im CarSharing tätig ist, wagte den Blick von außen auf die zukünftige CarSharing-Entwicklung. Er sagt zumindest für die Großstädte das Ende des Privat-Pkws voraus und die große Zukunft der „geteilten Angebote“ und damit auch der „Netzanbieter“ für die Mobilität. Die lokalen Qualitäten und das Wissen um lokale Gegebenheiten sollten von den lokal verankerten mittelständischen Unternehmen genutzt werden, um sich Standortvorteile zu verschaffen. Der sparsame Umgang mit dem öffentlichen Raum und damit verbunden das Stellplatzmanagement werden seiner Meinung nach die Verkehrssysteme der Zukunft bestimmen, also unter anderem die Frage, wo die Fahrzeuge abgestellt werden. Google, Telekom und die Autohersteller sind seiner Meinung nach viel zu global aufgestellt, um vor Ort gute Angebote bereitzustellen. Sein Appell an die anwesenden CarSharing-Anbieter ist es, sich dieser Aufgabe mit genau der gleichen Leidenschaft anzunehmen, wie vor 25 Jahren der Entwicklung der ersten CarSharing-Angebote.

Nach der Kaffeepause wurde die zweite Gesprächsrunde eingeläutet, dieses Mal mit wichtigen Bündnispartnern und institutionellen Wegbegleitern des CarSharing. Stellvertretend für weitere Bündnispartner waren der VCD als Geburtshelfer vieler lokaler CarSharing-Angebote, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die kommunale Seite auf dem Podium vertreten.

Die Gesprächsrunde der instuitutionellen Unterstützer des deutschen CarSharingMichael Ziesak, der Bundesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) erlebte die Entstehung des CarSharing in Hannover, damals im Zusammenhang mit einer Greenpeace-Aktion „Autos raus aus der Stadt“. Eine zweite Aktion in Hannover animierte Menschen, ihr Auto für einen Monat stillzulegen und ihre Wege mit anderen Verkehrsmitteln durchzuführen. Danach stand die Erkenntnis im Raum, dass ein eigenes Auto doch nicht so nötig sei und CarSharing ein probates Mittel, um ab und zu ein Auto zu nutzen, wenn es nötig ist. Da kein anderer Umweltverband sich des Autos als zu ökologisierendes Verkehrsmittel annehmen wollte, wurde diese Aufgabe dem noch jungen VCD angetragen. Das löste innerverbandlich kontroverse Diskussionen aus. Es gab Vorbehalte gegenüber dem CarSharing, bis Studien belegten, dass CarSharing keine Konkurrenz, sondern eine gute Ergänzung zum Umweltverbund ist. Der VCD hat von Anfang an den Gedanken der inter- oder multimodalen Verkehrsmittelnutzung unterstützt und den Slogan „Nutzen statt Besitzen“ propagiert. Der damals entwickelte Mustervertrag für privates Autoteilen wird immer noch stark nachgefragt. Aus diesem Grund haben viele Kreisverbände an vielen Orten bei der Gründung von CarSharing-Angeboten mitgewirkt. VCDler haben nach Einschätzung von Michael Ziesak bei der Gründung von etwa zwei Dritteln der frühen CarSharing-Angebote aktiv Geburtshilfe geleistet.

VCD und bcs sollten in Zukunft daran arbeiten, die politischen Hemmnisse, die sich dem CarSharing immer noch in den Weg stellen, auszuräumen. Hier bietet sich auch an, bei der Gestaltung des angekündigten Elektromobilitätsgesetz an einem Strang zu ziehen und die Stellplatzproblematik für die CarSharing-Angebote gleich mit zu erledigen. Elektroauto-Förderprogramme sollen dem CarSharing zugute kommen.

Dr. Till Ackermann vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat seine erste dienstliche Berührung mit dem Thema Anfang der 2000er Jahre in der Arbeitsgruppe gehabt, die die 2004 veröffentlichte VDV-Mitteilung „Mobilitätsbaustein CarSharing“ verfasst hat und dabei den VDV-Mitgliedern die Bildung von Kooperationen mit CarSharing-Betreibern nahegelegt hat. Als zuständiger Mitarbeiter für Tarif und Vertrieb beim VDV wollte er bereits damals gemeinsame Tarifangebote und Chipkarten für beide Angebotsformen in die Empfehlungen der Arbeitsgruppe einbringen. Damals hat der aufgeschlossene Teil der Verkehrsunternehmen gemeinsam mit CarSharing-Anbietern und dem bcs in dieser Arbeitsgruppe gearbeitet. Die Arbeit und das schriftlichen Produkt der Arbeitsgruppe zielte darauf, diejenigen Verkehrsunternehmen, die bis dahin noch Bedenkenträger waren und eine Konkurrenz des CarSharing zum ÖPNV noch für möglich hielten, vom Nutzen der Zusammenarbeit zu überzeugen. Die Mitteilung wurde damals von den Verkehrsunternehmen positiv aufgenommen und hat zur Meinungsbildung pro Kooperationen beigetragen. Einen erheblichen Anteil am Meinungsumschwung in der ÖPNV-Branche hatten auch die wiederholten Kundenbefragungen, die Hartmut Krietemeyer beim MVV in München durchgeführt hat und die eindeutig die positiven Effekte für beiden Partner belegt haben. Herr Ackermann sieht beim stationsbasierten CarSharing nach wie vor einen positiven Effekt für die Verkehrsunternehmen beim Thema Kundenbindung und Gewinnung neuer Kunden durch gemeinsame Angebote. Beim Thema Imagesteigerung durch Kooperationen sieht er zurzeit die stationsunabhängigen Angebote vorne. Jedoch müssten die noch ihre verkehrsentlastenden Potenziale belegen, bevor eine endgültige Einschätzung über diese Angebote möglich sei. Multimodalität und Apps, die bei den Kunden Spaß und Begeisterung auslösen, hält er für höchst zeitgemäß. Er lädt die gesamte Branche, die öffentliche Mobilitätsdienste bereitstellen, dazu ein, das gemeinsame Dach der Informationsvermittlung und der multimodalen Vernetzung organisieren, um hier die gewünschte Ausrichtung mit zu bestimmen. In diesem Sinne sollten bcs und VDV auch in naher Zukunft miteinander wirken.

Michael Glotz-Richter vom Bremer Senator für Umwelt, Bau und Verkehr nahm in der Gesprächsrunde die Rolle des kommunalen Bündnispartners ein. Als gerade nach Bremen gekommener Mitarbeiter der Senatsverwaltung leitete er 1990 eine Veranstaltung zum Thema CarSharing, noch bevor das erste CarSharing-Angebot dort startete. Diese vom Umweltsenat finanzierte Veranstaltung war die Initialzündung für ein Bremer CarSharing-Angebot durch einen Verein. 1994 wurde im Rahmen eines in Bremen durchgeführten Agenda21-Prozess die fehlende Rechtsgrundlage für CarSharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum problematisiert. Die Bremer Senatsverwaltung griff das auf und gab in der Folge 1996 den Anstoß dafür, dass das Umweltzeichen „Blauer Engel Car-Sharing“ diskutiert wurde. Die entscheidende Sitzung der Umweltministerkonferenz fand unter der Leitung der damaligen Bundesumweltministerin Angela Merkel statt.

Die Bremer Vorstöße zur Förderung des CarSharing im Bundesland selbst, aber auch auf der Bundesebene, wurden unter allen denkbaren Parteikonstellationen initiiert. Insofern kann über lange Jahre bis heute dort ein breiter überparteilicher Konsens zur Förderung des CarSharing als kommunalpolitisch wichtige Entlastungsmaßnahme festgestellt werden. Da auf der Bundesebene die Stellplatzfrage nicht voran ging, entschloss sich Bremen im Jahr 2002, seine Mobil.punkte auf der Basis einer Sondernutzung zu genehmigen. Dies war der Startpunkt eines bis heute sehr erfolgreichen Bremer Stellplatzkonzeptes in den dicht bebauten innenstadtnahen Stadtquartieren. Die Finanznöte des kleinsten Bundeslandes zwingt die Verwaltung dazu, weniger aufwendige Verkehrs- und Mobilitätsmaßnahmen durchzuführen, als vielmehr intelligente, kostensparende Umsetzungen zu initiieren. Die konsequente CarSharing-Förderung hat sich als genau richtige Maßnahme bestätigt.

Michael Glotz-Richter hat ein gewisses Verständnis für die Zurückhaltung der Kommunalverwaltungen beim Durchführen nicht ganz wasserdichter juristischer Konstruktionen bei der Genehmigung von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum, da sie eine Rücknahme ihrer Genehmigungen durch die oberen Landesbehörden befürchten. Da haben es die Stadtstaaten in ihrer Doppelrolle als Kommune und Bundesland einfacher. Das abwehrende Schlagwort der „Privilegienfeindlichkeit“ der Straßenverkehrsordnung muss intelligent durch Argumente ausgekontert werden, wie durch CarSharing-Maßnahmen die in der Straßenverkehrsordnung geforderten Oberziele Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs erreicht werden.

Olaf Lies, der niedersächsische Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, erläutert seine Sympathie für die CarSharing-Angebote im LandDen Abschluss der Veranstaltung bildete der Vortrag von Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Bedeutung des CarSharing für die Energiewende. Der Minister gratulierte zu 25 Jahren CarSharing in Deutschland und würdigte dabei die Überwindung der Durststrecke in den ersten Jahren, in denen die Dienstleistung keineswegs bekannt war und viele Vorurteile entkräftet werden mussten. Er dankte für die Ausdauer und Überzeugung der Betreiber und des Verbandes, die dafür gesorgt haben, dass das CarSharing sich nicht nur über viele Jahre kontinuierlich entwickelt hat, sondern mittlerweile als Erfolgsmodell gelten kann. Von der Nische der Überzeugten erweiterte sich die Dienstleistung hin zu einem breit anerkannten Element eines zukünftigen Verkehrssystems. CarSharing wird nach seiner Ansicht erfolgreich und intelligent angewendet. Die Gründe des unglaublichen Zuwachses der letzten Jahren führt Minister Lies einerseits auf die Geschäftsmodelle der Betreiber, auch derjenigen aus der Autoindustrie, zurück, andererseits auf die neuen Kommunikationsmöglichkeiten, die ein modernes CarSharing erst ermöglicht haben. Konsequenterweise ist das eigene Smartphone vielen jungen Menschen wichtiger als das eigene Auto.

Die CarSharing-Städte in Niedersachsen zeigen, dass dort auch der ÖPNV und das Fahrradfahren eine gute Qualität aufweisen und CarSharing im Kontext eines vernetzten Mobilitätssystems gedeiht. Der Minister ist darin realistisch, dass Niedersachsen mit seinen ländlichen Strukturen und vorwiegend stationsgebundenen CarSharing-Angeboten derzeit noch keine CarSharing-Hochburg ist. Seine Betonung liegt auf „noch“, da er durchaus Anzeichen für ein kontinuierliches Wachstum im Lande sieht. Er persönlich hat seit drei Jahren mit der Nutzung von CarSharing-Angeboten eigene Erfahrungen gesammelt.

Minister Lies möchte mit dem bcs in Zukunft in einen intensiven Diskurs darüber treten, wie das Stellplatzproblem für CarSharing-Stationen rechtssicher gelöst werden kann. Hier sieht er eine enge Verknüpfung mit den Anforderungen der Elektromobilität und den dafür noch zu findenden Lösungsansätzen, wie Ladestationen im öffentlichen Raum oder in Wohngebieten eingerichtet werden. Die gewollte Bevorzugung der zukunftsfähigen Mobilitätsangebote muss in die Anforderungen des Rechtssystems eingepasst werden. Hier richtet sich seine Hoffnung auf das geplante Elektromobilitätsgesetz des Bundes.

Über die E-Mobilität wird die Energiewende mit den neuen Mobilitätsangeboten eng verzahnt. Deshalb unterstützt das Land, beispielsweise im Schaufensterprojekt, die Einführung von Elektrofahrzeugen in CarSharing-Flotten. Im CarSharing finden aber auch Hybridfahrzeuge ihre passenden Einsatzchancen.

Der Minister möchte den bcs weiterhin als kritischen Gesprächspartner haben, dessen Wünsche das Land nicht alle erfüllen kann. Aus seiner Perspektive lohnt es sich jedoch, auch die nächsten Jahre intensiv an der CarSharing-Entwicklung weiter zu arbeiten, um gemeinsam vom Erreichten zu profitieren. Er persönlich glaubt, dass CarSharing in den nächsten fünf Jahren wiederum einen Riesenschritt vorankommt. Der Minister versprach, dass er gerne auch zum 30-sten Geburtstag des CarSharing seine erneuten Glückwünsche übermitteln wird, wenn er dann noch im Amt ist.

Das Osnabrücker Improtheater "Improvisorium" leitete den inhaltlichen Teil der Veranstaltung entspannt und witzig aus. Nach einem gemeinsamen Fototermin der Versammelten und einem Toast auf die vergangenen 25 Jahre endete die Veranstaltung als "Familienfeier" beim anschließenden Abendessen, bei dem unzählige Erinnerungen und Anekdoten aus vergangenen Tagen ausgetauscht wurden.

Gruppenbild der anwesenden CarSharing-Anbieter und ehemaligen Aktivisten nach Abschluss der Veranstaltung