Dem CarSharing wird in Deutschland eine große Zukunft vorausgesagt. Immer mehr Kunden interessieren sich für die Dienstleistung. Trotzdem geschehen von Zeit zu Zeit Insolvenzen. Wie ist das zu erklären in einem Markt, der seit Jahren mit zweistelligen Raten wächst? Die Expansions-Strategie macht den Unterschied.
Insolvenzen im CarSharing sind keine Seltenheit. 2013 traf es Zebramobil in München, 2015 SpotCar in Berlin und nun also CiteeCar: In nur drei Jahren hatten die Berliner in mehreren Großstädten und im Ruhrgebiet eine beachtliche Flotte mit bis zu 750 Fahrzeugen aufgebaut. Doch nun haben die Investoren, Mangrove Capital Partners aus Luxemburg und ein Teil der Familie Piëch, offenbar die Geduld mit dem nach wie vor nicht profitablen Unternehmen verloren und den Geldhahn zugedreht.
Von einem Preiskrieg kann keine Rede sein, der Markt funktioniert.
Bei genauerer Betrachtung betrifft die Diagnose „mangelnde Profitabilität“ nicht nur CiteeCar. Alle großen CarSharing-Systeme, die in den letzten Jahren auf den Markt gekommen sind, leiden darunter: car2go hatte erst Ende 2015 die Geschäftsgebiete verkleinert um die Auslastung der Fahrzeuge zu erhöhen. DriveNow hat in Deutschland 2015 dem Vernehmen nach erstmals ein insgesamt ausgeglichenes Ergebnis erreicht. Das dürfte aber vor allem am ungewöhnlichen starken Berliner Markt liegen. Die Lage in anderen Städten ist möglicherweise weniger auskömmlich. Die Probleme bei den großen Free-Floatern überraschen umso mehr, als car2go und DriveNow von Anfang an mit einem ganz anderen Preismodell an die Sache herangegangen sind: Während bei stationsbasierten Anbietern die Stunde Kleinwagenfahren im Stadtverkehr rund 5 Euro kostet, werden dort Preise um 15 Euro aufgerufen. Die Kunden akzeptieren diesen Preisunterschied, wie das jährlich neue Rekordwachstum der Free-Floater bei den Kundenzahlen dokumentiert. Von einem Preiskrieg kann also eigentlich keine Rede sein, der Markt funktioniert. Aber auch mit den deutlich höheren Preisen lässt sich das insgesamt teure Operationsmodell offenbar nur annähernd finanzieren.
Dass Anbieter wie car2go und DriveNow nach wie vor am Markt sind, dürfte nicht an satten Gewinnen liegen. Es liegt vielmehr daran, dass die dahinter stehenden Automobilkonzerne hier langfristig strategisch investieren. Sie bereiten sich auf eine Zeit vor, in der größere Bevölkerungsgruppen Autos nicht mehr privat kaufen sondern On-Demand nutzen wollen. Eine solche, aus ganz anderen Quellen gespeiste, strategische Perspektive hatten die Investoren hinter CiteeCar nicht. Folglich kam das Ende schneller.
Lessons Learned: Die Expansionsstrategie macht den Unterschied.
Was ist also los mit dem Geschäftsmodell CarSharing? Dass es kein hoffnungsloser Fall ist, zeigen Anbieter, die seit Jahren profitabel arbeiten, darunter Branchengrößen, wie cambio, stadtmobil, teilAuto in Mitteldeutschland, oder book-n-drive. Mit Flotten zwischen 700 und 2.000 Fahrzeugen sind diese Anbieter alles andere als klein. Und sie agieren seit Jahren wirtschaftlich nachhaltig. Einige cambio-Niederlassungen haben 2015 ihr 25-jähriges Bestehen gefeiert. Für einige Unternehmen der stadtmobil-Gruppe stehen 2016 ebensolche Jubiläen an. Es geht also - aber was ist der Grund dafür, dass es geht?
Bei genauerer Betrachtung fällt auf, dass die seit Jahren funktionierenden CarSharing-Anbieter eine deutliche andere Wachstumsstrategie verfolgen als die nicht oder kaum profitablen Unternehmen der Branche: Es gibt Unternehmen, die stationieren mit einem Schlag mehrere hundert Fahrzeuge in einer Stadt, rühren die Marketing-Trommel und erreichen so nach und nach die für die Wirtschaftlichkeit erforderliche Auslastung ihrer Fahrzeuge. DriveNow und car2go sind sogar gezwungen so zu expandieren. Denn das free-floating System ist für die Kunden nur attraktiv, wenn die Fahrzeuge von Beginn an über die ganze Stadt verteilt sind. Aber auch CiteeCar ist mit dieser Strategie in den Markt gegangen. Die Anlaufkosten sind enorm. Und die Risiken sind es auch. Wenn die Kunden nicht mitspielen, bleibt der Anbieter auf seinen Investitionen in Fahrzeuge, Marketing und Kundenservice sitzen. Es ist kein Wunder, dass diese Strategie - nennen wir sie „angebotsorientiert“ - jahrelange Verluste und manchmal auch krachende Insolvenzen nach sich zieht.
Das Alternativmodell dazu ist die nachfrageorientierte Expansion: Anbieter die so vorgehen, wachsen langsam, Auto für Auto, Stadtteil für Stadtteil, Nutzer-Community für Nutzer-Community. Diese langsame Expansion funktioniert nur mit stationsbasierten Fahrzeugen. Erst mittel- und langfristig können auch free-floatende Fahrzeuge im wachsenden Operationsgebiet stationiert werden. Alle Unternehmen, die bereits lange am Markt und dabei profitabel sind, agieren auf diese Weise.
Das langsame Expansionstempo ist für Investoren nicht unbedingt attraktiv, es passt aber gut zu einer Eigenschaft des Geschäftsmodells CarSharing: Nachhaltig wirtschaftlich ist es vor allem dann, wenn Haushalte, die regelmäßig ein Auto benötigen, sich entscheiden, auf CarSharing zu setzen. Solche Entscheidungen haben für den einzelnen Haushalt eine gewisse Tragweite. Sie werden nicht so getroffen, wie man sich vielleicht ein neues Shampoo kauft. Sie sind eher dem Abschluss einer Lebensversicherung oder der Aufnahme eines Kredits vergleichbar. Mit anderen Worten: Diejenigen Kundenbeziehungen, die ein CarSharing-Angebot langfristig tragen, entstehen langsam. Sie beruhen nicht auf kurzfristigen Konsumentscheidungen, sondern auf Vertrauen.
CarSharing-Systeme, die angebotsorientiert expandieren, verkaufen ihre Dienstleistung notgedrungen in alle Zielgruppen hinein - darunter auch solche, die CarSharing nur sehr gelegentlich nutzen oder nur als Zweitwagen-Ersatz. Die Fahrzeuge sind daher trotz hoher Anmeldezahlen anfangs oft nicht ausgelastet. Und die Auslastung im Zeitverlauf ist kaum berechenbar. Entsprechend schwer ist es für schnell expandierende Firmen, den Misserfolg rechtzeitig vorauszusehen. Die Durststrecke kann mehrere Jahre dauern und ob die Insolvenz droht oder nicht, ist dann eine Frage von Geduld, Finanzkraft und strategischer Perspektive der Geldgeber.
Nachhaltige Wirtschaftlichkeit stärkt den Entlastungseffekt des CarSharing.
CarSharing ist eine Dienstleistung, die Verkehr und Umwelt entlasten soll. Studien beweisen, dass das auch der Fall ist. Aber es geht langsam voran. 2016, im achtundzwanzigsten Jahr der Existenz von CarSharing in Deutschland, beträgt der Anteil von CarSharing-Fahrzeugen an der nationalen Flotte immer noch unter ein Prozent. Umweltpolitiker und -verbände, Verkehrsplaner und manch andere, die das CarSharing von außen wohlwollend betrachten, aber selbst nicht die wirtschaftlichen Risiken tragen, werden zunehmend ungeduldig: Um den verkehrspolitischen und ökologischen Nutzen des CarSharing auf breiter Front sichtbar zu machen, müssten die Systeme schneller neue Kunden gewinnen, schneller in neue Städte und Stadtteile vordringen. Möglich ist das. Die Frage ist, wer das Risiko trägt. Es ist klar, dass jene CarSharing-Anbieter, die in jahrelanger Arbeit gelernt haben, ihr Geschäft profitabel zu steuern, nicht bereit sind, ihre Firmen dafür aufs Spiel zu setzen. Man wird Ihnen also durch politische Unterstützung, durch Unterstützung beim Marketing und bei den Investitionen (zum Beispiel in Elektrofahrzeuge) und durch regulatorische Eingriffe entgegen kommen müssen.
Die Alternative zu ihrem Geschäftsmodell sind Angebote, die wirtschaftlich oft auf so wackeligem Fundament stehen, dass man nie weiß, wann die Geduld der Investoren mit Ihnen am Ende ist. Der Effekt auf Kundenseite dürfte unter verkehrspolitischen Gesichtspunkten unerwünscht sein: Ein CarSharing-Angebot, dem es an Verlässlichkeit mangelt, verschreckt gerade jene Haushalte, auf die es wirtschaftlich wie verkehrspolitisch im CarSharing besonders ankommt: Die Autobesitzer, die bereit wären, statt auf ein privates auf ein geteiltes Auto zu setzen.
Autor: Gunnar Nehrke; gunnar.nehrke@carsharing.de
Die aktuellen Branchen-Kennzahlen für das CarSharing in Deutschland finden sie hier.