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bcs-Studie 2019

Entlastungsleistung von stationsbasiertem CarSharing und Homezone-CarSharing in Berlin

bcs-Studie 2019

Im August 2019 hat der Bundesverband CarSharing e.V. in einer Studie die verkehrsentlastende Wirkung von Angeboten des stationsbasierten CarSharing und des damit verwandten Homezone-CarSharing in Berlin untersucht. Befragt wurden 1.249 Kund*innen der Anbieter cambio, stadtmobil und Oply in Berlin. Die Studie stellt eine erhebliche verkehrsentlastende Wirkung der untersuchten Angebote fest.

Den Angeboten des stationsbasierten und des Homezone-CarSharing ist gemeinsam, dass sie ihre Fahrzeuge gezielt an festen Plätzen oder in eng begrenzten Zonen (Homezones) in der Nähe des Wohnorts der jeweiligen Kund*innen bereitstellen. Die Fahrzeuge sind nicht an ein Geschäftsgebiet gebunden, sie müssen am Ende der Fahrt allerdings wieder zum Bereitstellungsort zurückgebracht werden. Dieser Angebotszuschnitt orientiert sich stark an den Nutzungsmustern eines privaten Pkw. Er unterscheidet sich vom Zuschnitt des free-floating CarSharing. Fahrzeuge des stationsbasierten und des Homezone-CarSharing können zudem im Bedarfsfall Wochen und Monate im Voraus gebucht werden. Auch das unterscheidet sie deutlich vom klassischen Free-floating, bei dem die Reservierung für ein Fahrzeug erst maximal 20 Minuten vor Fahrtantritt möglich ist.

Die vorliegende Studie zeigt, dass die stationsbasierten CarSharing-Angebote von cambio und stadtmobil in Berlin und das mit ihnen verwandten Homezone-CarSharing des Anbieters Oply eine hohe verkehrsentlastende Wirkung haben.

Überblick über das CarSharing-Angebot in Berlin

Die Anbieter des stationsbasierten CarSharing und des Homezone-CarSharing stellen mit rund 750 Fahrzeugen in Berlin nur einen kleinen Teil des gesamten CarSharing-Angebots. Der weit größere Teil - rund 5.300 Fahrzeuge - wird von Free-floating Anbietern bereitgestellt.

Anbieter des free-floating CarSharing in Berlin sind: ShareNow (Daimler/BMW), We Share (Volkswagen), Sixt share und Miles. Anbieter der stationsbasierten CarSharing-Varianten sind: Flinkster, cambio, stadtmobil, Greenwheels, Ubeeqo. Homezone-CarSharing bietet der Anbieter Oply an.

Die Geschäftsgebiete der Free-floating-Anbieter sind weitgehend deckungsgleich. Sie umfassen die durch den S-Bahn-Ring definierte innere Stadt, gehen an einigen Stelle aber auch deutlich darüber hinaus und reichen insbesondere in die Stadtteile Wedding, Reinickendorf, Pankow und Steglitz weit hinein. Die verschiedenen Anbieter des stationsbasierten und Homezone-CarSharing haben sich jeweils in einigen Stadtteilen der inneren Stadt gut etabliert, sind jedoch nicht flächendeckend vertreten. In einigen Fällen haben sie CarSharing-Stationen und Homezones auch bereits in Quartieren außerhalb des S-Bahn-Rings etabliert, so etwa im nördlichen Teil Pankows.

Rechtliche Rahmenbedingungen in Berlin

Die Fahrzeuge der free-floating und Homezone-Anbieter dürfen in Berlin, wie überall in Deutschland, ohne Einschränkung im öffentlichen Straßenraum bereitgestellt werden. Fahrzeuge der stationsbasierten Anbieter können auf öffentlichen Straßen aus rechtlichen Gründen nur mit einer Sondernutzungserlaubnis der für die Straße jeweils zuständigen Behörde bereitgestellt werden. Solche Genehmigungen werden in Berlin bisher nicht erteilt. Seit Herbst 2017 besteht auf Basis des Carsharinggesetzes (CsgG) der Bundesregierung die Möglichkeit anbieterspezifisch zugeordnete CarSharing-Stellplätze im öffentlichen Raum zu schaffen. Diese Regelung wurde in Berlin bisher nicht in Landesrecht überführt (Stand: Oktober 2019). In Berlin gibt es seit einigen Jahren teilentwidmete Parkflächen, die von der Senatsverwaltung Berlin der Nutzung durch alle CarSharing-Anbieter zur Verfügung gestellt werden. Diese Flächen sind allerdings nicht anbieterspezifisch zugeordnet und sind deswegen wenig geeignet für die Bereitstellung stationsbasierter CarSharing-Fahrzeuge. Die meisten stationsbasierten CarSharing-Fahrzeuge stehen deshalb in Berlin auf privaten Flächen abseits des öffentlichen Straßenraums. Sie sind aus diesem Grund für Nicht-Kunden oft nicht sichtbar. Das ist einer der wesentlichen Gründe für die langsame Expansion der stationsbasierten CarSharing-Angebote in Berlin.

Stationsbasiertes CarSharing und Homezone-CarSharing in Berlin tragen erheblich zur Abschaffung privater Pkw bei

In den untersuchten Haushalten, die stationsbasiertes CarSharing oder Homezone-CarSharing nutzen, ist der Pkw-Bestand heute im Vergleich zu einem Zeitraum 12 Monate vor der Anmeldung um 53 Prozent zurückgegangen. Vor der Anmeldung zum CarSharing standen in den Haushalten von 1.249 befragten CarSharing-Kund*innen 479 Pkw permanent zur Verfügung. Dienstwagen zur dauerhaften persönlichen Verwendung wurden dabei ausdrücklich mit abgefragt. Heute sind noch 227 Pkw in den Haushalten verfügbar. Die untersuchten CarSharing-Angebote tragen demnach in erheblichem Maß dazu bei, den privaten Pkw-Bestand zu reduzieren.

Abb. 1: Entwicklung des Autobestands in den Haushalten der Nutzer*innen

Hochgerechnet auf 1.000 Personen in den befragten Haushalten besitzen die CarSharing-Kund*innen heute nur noch 64 Pkw pro 1.000 Personen. Das ist weit unter dem Durchschnitt für Berlin (326 Pkw pro 1.000 Einwohner)  und es liegt auch weit unter der Grenze von 150 Pkw pro 1.000 Einwohner, die das Umweltbundesamt für den klima- und umweltgerechten Verkehr in der „Stadt für Morgen“ empfiehlt .

Stationsbasiertes CarSharing und Homezone-CarSharing verhindern Pkw-Neuanschaffungen

Neben der konkreten Abschaffung privater Pkw tragen stationsbasiertes CarSharing und Homezone-CarSharing erheblich dazu bei, dass private Haushalte keine neuen Pkw anschaffen: Gäbe es gar kein CarSharing mehr, dann würde die Zahl privater Pkw in den Haushalten sich nach Schätzung der Befragten gegenüber dem heutigen Wert fast verdreifachen. Gegenüber dem Ausgangswert von 12 Monaten vor der Anmeldung zum CarSharing würde der Autobestand auf 134 Prozent steigen.

Abb. 2: Von den Nutzer*innen angenommene Entwicklung des Autobestands in ihren Haushalten, wenn es gar kein CarSharing mehr gäbe

Anders als die Zahl der tatsächlich abgeschafften Autos, beruht die Zahl der vermiedenen Neuanschaffungen nicht auf Angaben der Befragten zu ihrem realen Autobesitz. Dadurch ist dies Ergebnis methodisch anders zu bewerten, als die Entwicklung des Autobestands bis zum Zeitpunkt der Befragung. In die Annahme, wie der Autobesitz ohne CarSharing wäre, fließt in nicht messbarer Höhe die Tatsache ein, dass die Befragten die Bedeutung des CarSharing für ihre Mobilität über- oder unterschätzen. Trotzdem fällt auf, dass im Vergleich zu ähnlichen Abfragen bei Kund*innen in anderen Städten, die Berliner Kund*innen besonders stark davon ausgehen, dass sie ohne CarSharing neue private Pkw anschaffen müssten. Es kann daher festgehalten werden, dass die untersuchten CarSharing-Angebote in Berlin sehr wahrscheinlich in erheblichem Umfang zur Vermeidung von Pkw-Neuanschaffungen beitragen.

Die Zahl autofreier Haushalte wächst während der CarSharing-Mitgliedschaft deutlich

Bereits 12 Monate vor dem Einstieg ins CarSharing besaßen 64 Prozent der befragten CarSharing-Kund*innen kein eigenes Auto mehr. Zum Befragungszeitpunkt ist dieser Wert noch einmal um 20 Prozentpunkte auf 84 Prozent der Befragten gestiegen. Wiederum lohnt zur Einordnung dieser Zahlen ein Vergleich mit dem Durchschnitt in der Gesamtbevölkerung: Im gesamten Berliner Stadtgebiet besitzen laut SrV-Studie 2013 rund 40 Prozent der Haushalte kein eigenes Auto. In der Berliner Innenstadt sind es rund 53 Prozent.

Die CarSharing-Kund*innen sind also zu einem erheblich höheren Prozentsatz nicht mehr im Besitz eines privaten Pkw als die übrige Wohnbevölkerung. Es scheint plausibel, anzunehmen, dass dies Phänomen maßgeblich durch die CarSharing-Mitgliedschaft verursacht ist. Dies wird untermauert durch die hohe Zahl der Kund*innen, die der Aussage „CarSharing ist ein vollwertiger Ersatz für ein eigenes Auto.“ zustimmen.

Abb. 3: Entwicklung der Zahl autofreier Haushalte

Eine Mehrheit der Kund*innen betrachtet das CarSharing-Angebot als vollwertigen Ersatz für ein eigenes Auto

65 Prozent der befragten Kund*innen stimmen der Aussage, dass CarSharing ein vollwertiger Ersatz für ein eigenes Auto sei ganz oder gößtenteils zu. 23 Prozent sind eher unentschieden. Nur 13 Prozent sind ganz oder größtenteils der Meinung, dass die Aussage nicht zutreffend ist. Diese Zahlen zeigen, dass die untersuchten CarSharing-Angebote privaten Autobesitz nicht nur vorübergehend ersetzen, sondern tatsächlich an dessen Stelle treten können.

Abb. 4: Zustimmung zu "CarSharing ist ein vollwertiger Ersatz für den privaten Pkw."

55 Prozent der Befragten haben in ihrem Haushalt Kinder unter 18 Jahren. Dies macht weiterhin deutlich, dass die untersuchten CarSharing-Angebote auch für Familien geeignet sind und den privaten Pkw auch in verschiedenen Lebensphasen ersetzten können.

Die untersuchten CarSharing-Angebote werden nur selten genutzt

Die Nutzungsfrequenz wurde jeweils für den Anbieter abgefragt, dessen Einladung zur Online-Befragung die Kund*innen gefolgt waren. Es zeigt sich aber, dass die Nutzungsfrequenz kaum Anbieter- oder Angebots-spezifisch variiert. Eine Gesamtbetrachtung ist daher zulässig.

Mehr als die Hälfte der in der befragten Kund*innen sitzt seltener als einmal im Monat in einem CarSharing-Auto. 37 Prozent nutzen einen der abgefragten CarSharing-Anbieter zumindest monatlich. Nur sechs Prozent nutzen das abgefragte CarSharing-Angebot mindestens wöchentlich.

Die insgesamt niedrige Nutzungsfrequenz zeigt, dass die untersuchten CarSharing-Angebote nur eine ergänzende Funktion zu den täglich genutzten Verkehrsmitteln darstellen. Angesichts der Tatsache, dass 84 Prozent der Befragten kein eigenes Auto besitzen, wird es sich dabei wohl um Verkehrsmittel des Umweltverbunds handeln.

Die untersuchten CarSharing-Angebote erfüllen demnach ihren verkehrspolitischen Zweck: Sie stabilisieren ein autofreies Leben, sie regen aber nicht zu einem hohen „Pkw-Konsum“ an, sondern ergänzen nur den Umweltverbund um einen „Auto-Baustein“.

Abb. 5: Nutzungshäufigkeit der CarSharing

Die Mehrheit der Nutzer*innen besitzt mehrere CarSharing-Mitgliedschaften

Abbildung 6 zeigt wie viele Befragte jeweils welche CarSharing-Mitgliedschaften besitzen. Auffallend ist, dass es zwar viele Haushalte gibt, die nur Mitgliedschaft beim stationsbasierten CarSharing haben, eine ausschließliche Mitgliedschaft beim Homezone-CarSharing im Befragungs-Sample hingegen sehr selten ist. Dies lässt sich durch die Tatsache erklären, dass der Anbieter des Homezone-CarSharing, die Firma Oply, erst viel später als die anderen untersuchten CarSharing-Anbieter in den Berliner Markt eingetreten ist. Weiterhin wird ersichtlich, dass eine Mehrheit der Kund*innen parallel zur Mitgliedschaft im stationsbasierten oder Homezone-CarSharing ebenfalls eine Mitgliedschaft in mindestens einem Free-floating-Angebot haben. Das trifft auf 63 Prozent der Befragten zu.

Ob in Bezug auf die verkehrsentlastende Wirkung eine Wechselwirkung zwischen den untersuchten CarSharing-Varianten und dem hier nicht betrachteten free-floating CarSharing besteht, könnte nur eine umfassende Vergleichsstudie klären. In solchen Vergleichsstudien für die Städte Frankfurt am Main, Köln und Stuttgart hatte sich bisher gezeigt, dass Kund*innen, die zum stationsbasierten CarSharing und zum Free-floating CarSharing angemeldet sind, sehr viel häufiger keinen privaten Pkw besitzen, als Kund*innen, die ausschließlich das Free-floating nutzen.

Abb. 6: CarSharing-Mitgliedschaften der Befragten

Informationen zur Durchführung der bcs-Studie:

Grundlage der Studie ist eine Online-Befragung von CarSharing-Kund*innen. Diese wurde in der Zeit vom 16. bis zum 29. August 2019 durchgeführt. Befragt wurden Kund*innen der CarSharing-Anbieter cambio, stadtmobil und Oply in Berlin. Die beteiligten Anbieter haben alle bei ihnen registrierten CarSharing-Kunden mit Wohnsitz in Berlin angeschrieben und zur Online-Befragung des bcs eingeladen. Reine Geschäftskunden wurden – soweit identifizierbar - nicht angeschrieben. Eine Auswahl der Kunden nach Nutzungshäufigkeit wurde nicht getroffen.1.249 Befragte haben alle Fragen des Online-Fragebogens beantwortet, die für die Ermittlung der Entlastungswirkung notwendig sind. Diese vollständig beantworteten Fragebögen bilden die Grundgesamtheit der Studie. Auf einige Fragen des Online-Fragebogens konnten die Baefragten eine Antwort verweigern oder die Frage überspringen. Für diese Fragen ist die Grundgesamtheit dann entsprechend geringer. In einigen Fällen war es möglich, eine Frage mit „weiß nicht“ zu beantworten. Solche Antworten wurden aus der Ergebnisdarstellung für diese Frage jeweils herausgenommen. Auch das kann die jeweiligen Grundgesamtheiten verändern.

Erläuterung der CarSharing-Varianten:

Beim stationsbasierten CarSharing stehen die Autos möglichst wohnortnah auf einem festen Parkplatz. Kunden holen den Wagen dort ab, nach der Fahrt bringen sie ihn dorthin zurück. Nur bei dieser Variante sind Reservierungen mehrere Wochen im Voraus möglich. Stationsbasiertes CarSharing ist die preisgünstigste CarSharing-Variante. Diese Variante deckt vor allem klassische Pkw-Nutzungszwecke ab, wie beispielsweise Großeinkäufe, Ausflüge oder Besuche bei Freunden und Verwandten. Die Fahrzeuge sind nicht an ein Geschäftsgebiet gebunden, es sind jedoch auch keine innerstädtischen One-Way-Fahrten möglich. Stationsbasiertes CarSharing ist in 740 Städten und Gemeinden in Deutschland verfügbar. Die größten Anbieter deutschlandweit sind: stadtmobil, cambio, teilAuto, book-n-drive, Flinkster.

Eng verwandt mit dem stationsbasierten CarSharing ist das Homezone-CarSharing, bei dem die Fahrzeuge in quartiersbezogen definierten Gebieten bereitgestellt werden und nach der Nutzung hierhin zurückkehren müssen. Die Firma Oply setzt ganz auf dieses Modell. Einige stationsbasierte Anbieter betreiben parallel zu ihrem sonstigen Angebot auch Fahrzeuge in der Homezone-Variante.

Beim free-floating CarSharing stehen die Autos irgendwo innerhalb eines stadtweiten Geschäftsgebiets geparkt. Nutzer orten und buchen die Fahrzeuge über das Smartphone. Nach der Fahrt stellen sie den Wagen irgendwo innerhalb des definierten Geschäftsgebiets wieder ab. Reservierungen im Voraus sind nicht möglich. Free-floating CarSharing ermöglicht jedoch One-way-Fahrten innerhalb des definierten Bereichs. Die Preise liegen meist über denen des stationsbasierten CarSharing. Free-floating wird vielfach für innerstädtische Kurzfahrten oder Zubringfahrten zu Flughäfen und Bahnhöfen genutzt. Diese CarSharing-Variante ist vorwiegend in sieben Metropolen in Deutschland zu finden. Der größte Anbieter ist Share Now (Daimler/BMW), gefolgt von Sixt share und We share (Volkswagen).

In letzter Zeit haben sich auch kombinierte CarSharing-Angebote etabliert, die stationsbasierte und free-floatende Fahrzeuge aus einer Hand anbieten. Kombinierte Angebote gibt es beispielsweise in Hannover, Karlsruhe, Mannheim und Heidelberg (stadtmobil), Frankfurt am Main (book-n-drive) und Leipzig (teilAuto).

Quellen:

Ahrens 2014: Ahrens, Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel: Mobilitätssteckbrief für Berlin - innere Stadt (Wohnbevölkerung); Mobilitätssteckbrief für Berlin (Wohnbevölkerung); abrufbar unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/mobil...

Nehrke, Loose 2018: Nehrke, Gunnar; Loose, Willi: Nutzer und Mobilitätsverhalten in verschiedenen CarSharing-Varianten. Projektbericht Arbeitspaket D4.1 EU-Forschungsprojekt STARS. Berlin, 2018

SenUVK 2017: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz; Mobilität der Stadt, Berliner Verkehr in Zahlen 2017; Berlin, 2017

Umweltbundesamt 2017: Umweltbundesamt (Hrsg.): Die Stadt für Morgen. Umweltschonend mobil – lärmarm – grün – kompakt - durchmischt; Dessau-Roßlau, 2017