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bcs-Fachtagung

"Gute Beispiele der CarSharing-Förderung in Kommunen“ am 07.02.2017 in Kassel

bcs-Fachtagung

Der Bundesverband CarSharing e. V. (bcs) lud am 07.02.2017 zu einer Veranstaltung ins Haus der Kirche nach Kassel, bei der nachahmenswerte Beispiele vorgestellt wurden, mit welchen Maßnahmen Kommunen zur Verbreitung der CarSharing-Nutzung in ihrer Stadt oder Gemeinde beitragen können. Die Beispiele wurden so ausgewählt, dass unterschiedliche Stadtgrößen berücksichtigt wurden – von der 1 Mio. Einwohner zählenden Stadt Köln bis zum ländlich strukturierten Landkreis Ebersberg am Rande von München. Die Beispiele haben unterschiedliche Maßnahmen im Fokus: von der Bereitstellung von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum über die Starthilfe für ein erstes CarSharing-Angebot in der Stadt bis hin zur aktiven Teilnahme am CarSharing durch die Stadtverwaltung und die Berücksichtigung von Kooperationen zwischen Bauträgern und CarSharing-Anbietern bei Neubauprojekten. In einer Diskussionsrunde wurde erörtert, wie CarSharing-Stellplätze im Straßenraum bereits vor Inkrafttreten des Carsharinggesetzes (CsgG) der Bundesregierung in den Kommunen umgesetzt werden könnten. Die Begründung, warum sich Kommunen in der CarSharing-Förderung engagieren sollten, wurde zum Abschluss der Veranstaltung mit der Vorstellung von aktuellen Untersuchungsergebnissen durch den bcs geliefert.

Beispielgebende Starthilfe für ein vollkommen neues CarSharing-Angebot in Flensburg durch das städtische Klimabündnis

Den Auftakt der Veranstaltung machte das Beispiel der Stadt Flensburg. Carsten Redlich von cambio Hamburg – in Vertretung des durch Amtstermine kurzfristig verhinderten Bürgermeisters Henning Brüggemann – stellte vor, wie der Neustart eines CarSharing-Angebotes durch gute Vorbereitung von Anfang an zum Erfolgsmodell gemacht werden konnte. 2015 startete cambio sein CarSharing-Angebot mit zehn Fahrzeugen an fünf Stationen in der knapp 90.000 Einwohner zählenden Stadt an der Förde. Damit sollte eine Maßnahme umgesetzt werden, die bereits im 2011 veröffentlichten Integrierten Klimaschutzkonzept für Flensburg enthalten war und 2013 im „Masterplan 100% Klimaschutz“ konkretisiert wurde. Treibende Kraft für diese Maßnahme ist eine Arbeitsgruppe des Klimapaktes Flensburg, dem neben den Stadtvertretern die Sparkasse, das örtliche Verkehrsunternehmen, die IHK sowie ein Wohnungsunternehmen angehören. Im Rahmen eines Interessenbekundungsverfahrens, in dem zahlreiche CarSharing-Anbieter angesprochen wurden und ihre Vorstellungen für einen CarSharing-Neustart unterbreiten konnten, wurde cambio als zukünftiger CarSharing-Partner des Klimabündnisses ausgewählt.

Bereits 2001 gab es einen ersten Versuch, CarSharing in der Stadt zu organisieren, der jedoch nicht erfolgreich war. Diese Erfahrung hatten die jetzigen Akteure als abschreckendes Beispiel vor Augen, dieses Mal sollte es auf jeden Fall klappen. Um eine notwendige Aufmerksamkeit in der Stadt zu erreichen, sollte dieses Mal von Anfang an mit einer wahrnehmbaren Fahrzeugzahl begonnen und dadurch eine gewisse räumliche Abdeckung in der Kernstadt erreicht werden. Die Partner des Klimabündnisses verpflichteten sich, für eine festgelegte Startphase von zwei Jahren diejenigen Fahrzeugfixkosten zu garantieren, die nicht über die Nutzungsentgelte eingefahren werden. Weiterhin sagten sie zu, ihre Dienstfahrten in Zukunft (auch) über das CarSharing-Angebot vor ihrer Haustür abzudecken. Dafür bekam jeder Partner eine CarSharing-Station vor seiner Haustür eingerichtet. Das führte dazu, dass beispielsweise die Nord-Ostsee Sparkasse bereits sieben eigene Poolfahrzeuge durch zwei dienstlich genutzte CarSharing-Fahrzeuge ersetzt hat. In 2017 sollen weitere vier Poolfahrzeuge der Sparkasse abgeschafft und die Fahrten mit CarSharing-Fahrzeugen durchgeführt werden. Die Stadtverwaltung Flensburg hat durch die CarSharing-Teilnahme ihre Kosten für dienstliche Autofahrten von über 1,00 €/km auf unter 0,30 €/km gesenkt.

Der Start des Angebots wurde mit ansprechender Werbung im ÖPNV, an Haltestellen, im Rathaus und in der Schalterhalle der Sparkasse begleitet. Der Erfolg ist greifbar in der Stadt: Die zugesagten Umsatzgarantien wurden nur zum kleinen Teil fällig und tendieren bereits vor Ende der Pilotphase gegen Null. Anfang 2017 werden anstatt der zehn CarSharing-Fahrzeuge an fünf Stationen nun 14 Fahrzeuge an sechs Stationen angeboten, die zunehmend von Privatkunden gebucht werden. Die tägliche zeitliche Auslastung der Fahrzeuge erreicht Größenordnungen, die von gut eingeführten Angeboten in Großstädten bekannt sind.

Mit anderen Worten: Die sorgfältig geplante und durch die gewerblichen Klimabündnis-Partner mit viel Begeisterung begleitete Angebotseinführung des CarSharing in Flensburg ist ein voller Erfolg.

Die Präsentation von Carsten Redlich zum Herunterladen:
Praesentation_Redlich_cambio_Flensburg_07.02.2017.pdf

Köln fördert CarSharing seit Längerem, unter anderem durch die Vergabe von Stellplätzen im öffentlichen Raum

Nach der Beinahe-Großstadt Flensburg wurde durch Klaus Harzendorf, dem Leiter des Amtes für Straßen- und Verkehrstechnik Köln, die CarSharing-Förderung in der Millionenstadt Köln vorgestellt. Hier feiert das CarSharing-Angebot der Stattauto Köln GmbH, heute als cambio Köln bekannt, 2017 sein 25-jähriges Bestehen. Heute sind in Köln sechs CarSharing-Anbieter tätig, vier mit einem stationsbasierten und zwei mit einem stationsunabhängigen Angebot.

Die Verkehrsplanung in der deutlich wachsenden Großstadt hat sich die Aufgabe gestellt, den Anteil des Autoverkehrs an der täglichen Verkehrsmittelnutzung von heute ca. 40 % auf 33 % im Zeitraum 2025/2030 abzusenken. CarSharing mit seinem Ersetzungspotenzial für private Pkw soll dabei helfen. Für den innenstadtnahen Stadtbezirk Klettenberg/Sülz hat der bcs in seiner eigenen Untersuchung „CarSharing im innerstädtischen Raum – eine Wirkungsanalyse“ (siehe unten) eine Autoersetzungsquote von 18 privaten Pkw, die durch ein CarSharing-Fahrzeug ersetzt werden, belegt.

Durch Ratsbeschluss dürfen stationsbasierte CarSharing-Anbieter in Köln Fahrzeuge an reservierten Stationen im öffentlichen Straßenraum abstellen, jedoch maximal 15 % ihrer Fahrzeugflotte. Die übrigen Fahrzeuge werden nach wie vor auf privaten Flächen platziert. Genehmigt werden diese Stationen im öffentlichen Straßenraum durch die Straßenbaubehörde über Sondernutzung gemäß § 18 StrWG NW. Auch wenn die Wirkung im Straßenbild nicht nachvollziehbar ist, wurde damit der Parkdruck in innerstädtischen Wohnquartieren spürbar verringert. CarSharing wird deshalb von der städtischen Verkehrspolitik als wesentlicher Baustein zur Reduzierung des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) angesehen und gefördert. Begleitende Maßnahmen sind die allmähliche Ausweitung der Bewohnerparkzonen sowie die Verknüpfung der Verkehrsträger des Umweltverbundes an ausgewählten Mobilitätsstationen, bei denen die CarSharing-Angebote unterschiedlicher Anbieter Zugang finden.

Auch in Neubauprojekten wird die Kooperation mit CarSharing-Angeboten integriert. Klaus Harzendorf stellte stellvertretend die Planung des Mobilitätskonzeptes für die Ossendorfer Gartenhöfe vor. Durch den Ausbau einer CarSharing-Station auf dem Gelände des Bauprojektes wird der geforderte Stellplatzschlüssel um 10 % verringert: 50 von 434 nach Bauordnung „notwendige“ Stellplätze brauchen nicht errichtet werden, wenn der Bauträger mit einem oder mehreren CarSharing-Anbietern zusammenarbeitet. Zusätzlich bekommen die Mieter des Objektes ein Mieterticket für den ÖPNV zur Verfügung gestellt. Es werden sichere und ebenerdige Radabstellanlagen in ausreichender Anzahl errichtet.

Durch die vorgestellten Maßnahmen erhofft die Stadtverwaltung trotz wachsender Bevölkerungszahl die politische Vorgabe zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl in Richtung Umweltverbund, darin integriert auch das CarSharing, erfüllen zu können.

Die Präsentation von Klaus Harzendorf zum Herunterladen:
Praesentation_Harzendorf_Stadt_Koeln_07.02.2017.pdf

Freiburg zeigt bei der Zuteilung von zunächst 190 zugeordneten CarSharing-Stellplätzen wie es mit einem einfachen Vergabeverfahren geht

Das dritte Praxisbeispiel kommt aus Freiburg i. Brsg. und wurde von Dr. Peter Schick, Mitarbeiter der Verkehrsplanung im städtischen Garten- und Tiefbauamt, vorgestellt. Aus ähnlichen Motiven wie die beiden oben vorgestellten Städte hat Freiburg im Oktober 2012 einen CarSharing-Aktionsplan beschlossen, der die übergeordneten Verkehrsziele der Stadt unterstützen soll. Ein Ziel des Aktionsplans ist es, die ausschließlich stationsbasierten CarSharing-Angebote der Stadt sichtbarer und damit auch für Noch-Nicht-Kunden wahrnehmbarer zu machen. Da das städtische Rechtsamt Sondernutzung als Grundlage für die Genehmigung von Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum – wie im Beispiel Köln und einigen anderen Städten geschehen – als nicht gangbar ausgeschlossen hat, griff die Verkehrsplanung auf das Mittel der Bauleitplanung zurück. Bereits seit 2003 wurden öffentlich wahrnehmbare CarSharing-Stellplätze in Bebauungsplänen zu Neubauprojekten ausgewiesen. Als neuen, im Bundesgebiet erstmals begangenen Schritt beschloss das Stadtparlament, einen stadtweiten Bebauungsplan aufzustellen, der einzig das Ziel hatte, im Kernbereich der Stadt, in dem 90 % der Stadtbevölkerung leben, CarSharing-Stellplätze auszuweisen. Aus öffentlichen Flächen werden damit private Flächen in städtischer Hand.

In einer akribischen Bestandsaufnahme arbeitete die Verkehrsplanung die CarSharing-Potenziale für jeden Stadtbezirk aus, suchte im öffentlichen Straßenraum geeignete Flächen für Stellplätze von zwei bis vier CarSharing-Fahrzeugen aus und plante darüber hinaus einzelne größere Mobilpunkte ein. Resultat ist eine Liste von 134 Standorten für CarSharing-Stationen für insgesamt 449 Fahrzeuge.

In einem Vergabeverfahren im Frühjahr 2015 wurden interessierte CarSharing-Anbieter der Region aufgefordert, ihre Wünsche für die Inanspruchnahme der ausgewiesenen Stellplätze abzugeben. Die Anmeldung konkreter Wünsche wurde als Interessenbekundungsverfahren mit Einigungstermin organisiert, was jedoch problemlos unter den beiden interessierten CarSharing-Anbietern der Region abgewickelt wurde. Dabei legte die Stadt Wert darauf, dass die CarSharing-Anbieter nicht nur Rosinen aus dem stadtweiten Plan herauspickten, sondern auch weniger interessante Stadtquartiere mit bedachten, damit auch dort eine CarSharing-Entwicklung eintritt. Es wird ebenso eine Mindestmietdauer von fünf Jahren vorausgesetzt.

Im Juli 2015 wurden die ersten Standorte eröffnet, heute sind 68 CarSharing-Standorte mit 190 CarSharing-Fahrzeugen im ehemals öffentlichen Straßenraum besetzt. In den nächsten Jahren sollen die weiteren Standorte bedarfsabhängig umgesetzt werden. Die Stellplätze werden auf Kosten der Stadt mit einem wiedererkennbaren Stellplatzschild und einer grünen Markierung auf dem Boden versehen. Das Stellplatzschild enthält den Hinweis auf den Privatparkplatz und die Möglichkeit des Abschleppens bei Zuwiderhandeln durch nicht berechtigte Autofahrer. Die Flächen werden von der Stadt vermietet, wobei die monatlichen Mietpreise je nach Lagegunst gestaffelt sind.

Im aktuell in Planung befindlichen neuen Stadtteil Dietenbach im Westen der Stadt sollen Standorte für CarSharing bereits von Anfang an mit eingeplant werden. Die städtischen Planer gehen derzeit davon aus, dass bei einer auf 5.000 Wohneinheiten ausgelegten Planung 1.000 nach Bauordnung „notwendige“ Stellplätze eingespart werden können. Die restlichen Stellplätze werden größtenteils in zentralen Sammelgaragen am Rande der befahrbaren Bereiche ausgewiesen. Im Gegenzug sieht die Planung vor, dezentrale CarSharing-Stellplätze für ca. 100 CarSharing-Fahrzeuge über das Plangebiet verteilt auszuweisen.

In der an den Vortrag anschließenden Diskussion wurde klar, dass der Freiburger Weg nicht mit den in anderen Städten verfolgten Strategien vergleichbar ist. Dr. Schick stellte fest, dass das Bebauungsplanverfahren a la Freiburg einen aus ihrer Sicht rechtssicheren Weg darstellt, im großen Stil CarSharing-Stellplätze auszuweisen. Jedoch geht dem eine lange, personalintensive Vorbereitung voraus und schreibt die Umsetzung für einen längeren Zeitraum fest. Diesen Verfahrensweg würde Freiburg nach Aussage des Leiters der Verkehrsplanung nicht unbedingt als Vorbild für andere Städte empfehlen. In hohem Maße beispielgebend für die Umsetzung von Stellplätze über die im Carsharinggesetz ermöglichte Sondernutzung ist der Freiburger Weg jedoch bezüglich der Potenzialabschätzung durch die Stadt, der Verteilung der Standorte im Raum und dem möglichst einfachen Vergabeverfahren als Interessensbekundungsverfahren mit Einigungstermin.

Die Präsentation von Dr. Peter Schick zum Herunterladen:
Vortrag_Schick_Carsharing+Freiburg_07.02.2017.pdf

Der im § 5 CsgG vorgezeichnete Weg kann die kommunale Zurückhaltung gegenüber der Anwendbarkeit der Sondernutzung abbauen

Der Nachmittag startete mit einer Diskussion mit den Vortragenden aus Köln und Freiburg, zu der zusätzlich der Fachanwalt für Verwaltungsrecht Ulrich Scherer von der Münchner Rechtsanwaltskanzlei E2S2 und Michael Glotz-Richter, Referent für nachhaltige Mobilität beim Bremer Senator für Umwelt, Bau und Verkehr hinzugebeten wurden.

Die Aussage von Anwalt Scherer ist, dass die Vorgaben des Carsharinggesetz (CsgG) für die Genehmigung von unternehmensspezifisch zugeordneten Stellplätzen zu komplex und wenig auf die spezifische Situation vor Ort ausgerichtet sind. Die Kommunen könnten an Straßen in ihrer Straßenbaulast, also für die Vielzahl der Quartiersstraßen in den Wohnquartieren, die Auswahlverfahren und –kriterien spezifischer auf ihre regionalen Belange ausrichten. Er überspitzte den Vergleich mit der Aussage, dass die im CsgG für die Ortsdurchfahrten der Bundesstraßen als Muster vorgeschlagene Sondernutzungsregelung vergleichbar der Vergabe von Raststätten an Autobahnen ist, während die Zuteilung von CarSharing-Stellplätzen in den Kommunen eher mit der Vergabe von Marktständen auf dem Wochen- oder Weihnachtsmarkt vergleichbar ist. Ein bundes- oder europaweites Ausschreibungsverfahren hält die Kommunalverwaltung eher von der Umsetzung des CsgG ab, als dass sie eine CarSharing-Förderung auslöst.

Alle Diskutanten stimmten mit dieser Einschätzung überein. Es bestand Konsens darin, dass kommunale Förderkonzepte als Vorbereitung einer Vergabe sinnvoll sein könnten. Sie sollten aber über die Zeit flexibel sein und mit relativ wenig Aufwand erstellt werden können.

So gesehen, besteht der große Vorteil des CsgG für die Umsetzung stationsbasierter CarSharing-Stellplätze, also unternehmensspezifisch zugeordneter Stellplätze, darin, dass der Bund die Sondernutzung als prinzipiell dafür anwendbar definiert. Damit sollte die Verweigerungshaltung vieler Amtsjuristen gegenüber einer Genehmigung von stationsbasierten CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum im Zuge einer Sondernutzung endgültig überwunden sein. In diesem Sinne hat § 5 CsgG als Muster für die rechtliche Anwendbarkeit der Sondernutzung großen Wert.

Landkreis Ebersberg am Rande von München: Modellregion für flächendeckendes CarSharing im ländlichen Raum

Eine spannende Präsentation mit einem völlig anderen Schwerpunkt stellten Robert Niedergesäß, Landrat des Landkreises Ebersberg am Rande Münchens, sowie Klaus Breindl, Vorstand des CarSharing-Vereins Vaterstettener Auto-Teiler e.V. vor. Sie stellten eindrucksvoll dar, dass CarSharing-Angebote nicht nur in den Großstädten funktionieren, sondern bei passenden Rahmenbedingungen auch in ländlich strukturierten Räumen. Der Landkreis Ebersberg gehört zu den kleinsten Landkreisen Deutschlands und zählt 134.000 Einwohner. Neben der Stadt Ebersberg gehören 20 weitere Gemeinden zum Landkreis.

In neun Gemeinden besteht heute bereits ein CarSharing-Angebot, das von einem der acht eigenständigen CarSharing-Vereine organisiert wird. Damit ist der Landkreis Ebersberg der Landkreis in Deutschland mit der größten Dichte von CarSharing-Anbietern. 1,2 Prozent der Führerscheininhaber im Landkreis sind fahrtberechtigt in einem CarSharing-Verein. Das älteste CarSharing-Angebot ist das in Vaterstetten, das in vielerlei Hinsicht Initialfunktion in der Region und darüber hinaus ausübt. Gegründet 1992 stellt der weitgehend ehrenamtlich organisierte Verein den 23.000 Einwohnern der Gemeinde Vaterstetten heute 20 CarSharing-Fahrzeuge zur Verfügung. Daneben hat der Verein vor langer Zeit bereits ein Buchungssystem für kleine CarSharing-Anbieter entwickelt, das bundesweit von ca. 35 kleinen Anbietern in Anspruch genommen wird.

2012 hat der Landkreis Ebersberg einstimmig sein Gesamtmobilitätskonzept 2030 „Mehr Mobilität mit weniger Verkehr“ beschlossen. Ein Bestandteil davon ist ein kreisweites CarSharing-Entwicklungskonzept, wie Landrat Niedergesäß vorstellte. Dessen Zielsetzung ist, bis 2030 im gesamten Landkreis ein wirtschaftlich tragfähiges, flächendeckendes CarSharing-Angebot aufzubauen. In jedem Ort und Gemeindeteil mit mehr als 1.000 Einwohnern soll CarSharing zur Verfügung gestellt werden. Jeder Landkreisbewohner soll in einer Entfernung von maximal 1.000 Metern um die eigene Wohnung auf mindestens zwei CarSharing-Fahrzeuge zugreifen können. 10 Prozent der Bevölkerung, so das Konzept, sollen bis 2030 die CarSharing-Angebote nutzen.

Vielfach bereits praktizierte Maßnahmen zur Umsetzung des Entwicklungskonzeptes sind beispielsweise:

  • ideelle Starthilfe für neue CarSharing-Vereine,
  • finanzielle Starthilfe für neue CarSharing-Angebote (durch den Landkreis, durch externe Fördergeber, durch die gegenseitige Hilfe von anderen CarSharing-Vereinen),
  • Kommune nutzt die CarSharing-Angebote für ihre Dienstfahrten,
  • Kommune stellt außerhalb der Dienstzeiten eigene Fahrzeuge im öffentlichen CarSharing zur Verfügung,
  • Kommune gibt logistische Unterstützung (beim Anlegen eines Stellplatzes),
  • Kommune gibt ideelle Unterstützung (durch Öffentlichkeitsarbeit, bei Versammlungen im Rathaus, durch Pressetermine mit Bürgermeistern).

Der Landkreis ist auf dem besten Wege, seine Vorstellungen als Modellregion für flächendeckendes CarSharing in einem ländlich strukturierten Raum umzusetzen. Damit dient er auch als Vorbild für andere CarSharing-Gründer in Kleinstädten und Gemeinden.

Die Präsentation von Landrat Robert Niedergesäß und Klaus Breindl zum Herunterladen:
Praesentation Landkreis Ebersberg 07.02.2017.pdf

CarSharing-Angebote machen privaten Autobesitz überflüssig und schaffen Platz in dicht bebauten Stadtquartieren

Den Abschluss der Tagung bildete der Vortrag von Willi Loose, Geschäftsführer des bcs. Er stellte die Ergebnisse einer vom bcs gemeinsam mit dem Befragungsinstitut infas durchgeführten Kundenbefragung in zwölf deutschen Großstädten. Diese Befragung wurde im Herbst 2015 bei den Kunden von 13 stationsbasierten CarSharing-Anbietern durchgeführt und im Frühjahr 2016 veröffentlicht.

Zweck der Befragung war es, die CarSharing-Kunden schwerpunktmäßig zu Veränderungen im Autobesitz und im Verkehrsverhalten zu befragen, um Rückschlüsse auf das Verkehrsentlastungspotenzial der stationsbasierten Angebote  zu erhalten. Damit sollten die Erkenntnisse aus älteren Studien zum CarSharing auf den neuesten Stand gebracht werden, da jüngere CarSharing-Studien sich auf die neuen stationsunabhängigen („free-floating“) Angebote beziehen und die alteingesessenen stationsbasierten Angebote in deren Untersuchungsstädten nicht mit einbezogen haben.

In der bcs-Untersuchung wurden jeweils Kunden in denjenigen innenstadtnahen Stadtteilen befragt, die die höchste Kundendichte und damit die höchste Angebotsdichte im CarSharing aufweisen. Zudem sind viele der befragten Angebote bereits seit vielen Jahren auf dem Markt und etliche der Befragten nehmen bereits seit Langem am CarSharing teil. Damit sind die Ergebnisse nicht repräsentativ für die jeweiligen Gesamtstädte, sondern stellen eine Best-Case-Untersuchung dar, welche Entlastungswirkungen durch CarSharing-Angebote bereits heute unter relativ guten Rahmenbedingungen erreicht werden können. An der Befragung teilgenommen haben etwas über 3.500 Kunden.

Da die Ergebnisse der bcs-Studie bereits an anderer Stelle dieser Homepage nachzulesen sind, beschränken wir uns an dieser Stelle auf einige Kernaussagen der Studie.

  • Während der CarSharing-Teilnahme, also zwischen der – in etlichen Fällen bereits viele Jahre zurückliegenden – Anmeldung zum CarSharing und dem Zeitpunkt der Befragung im Herbst 2015, wurden von den 3.500 Befragten 198 private Pkw abgeschafft. Das entspricht einer Verringerung ihres Autobestandes um 18,5 Prozent, verglichen mit dem Zeitpunkt der Anmeldung.
  • Eine deutliche höhere Autoabschaffung hat jedoch bereits im Jahr unmittelbar vor der Anmeldung zum CarSharing stattgefunden. In diesem Jahr wurde mehr als die Hälfte der ursprünglich besessenen privaten Pkw, bei 3.500 Befragten 1.222 Fahrzeuge, abgeschafft.
  • Insgesamt haben die Befragten 61,9 % ihres ursprünglichen Autobestandes abgeschafft und haben danach ihren Autobedarf u.a. mit dem CarSharing abgedeckt.
  • 45,4 % der Befragten lebten bereits ein Jahr vor der CarSharing-Anmeldung in autofreien Haushalten, das ist ein im Vergleich zur Bevölkerung der untersuchten Städte weit überdurchschnittlicher Anteil. Der Anteil der in autofreien Haushalten lebenden CarSharing-Teilnehmer erhöhte sich auf 72,8 % zum Zeitpunkt ihrer Anmeldung zum CarSharing auf heute 78,2 %.
  • In der Umrechnung auf das verfügbare CarSharing-Angebot in den Untersuchungsstädten kommen im Durchschnitt auf jedes CarSharing-Auto 15,3 abgeschaffte private Pkw. Die Spanne reicht in den Untersuchungsstädten von 1 : 8 bis hin zu 1 : 20.
  • Die Verkehrsmittelwahl im Alltagsverkehr veränderte sich mit der CarSharing-Teilnahme hin zu einer vermehrten Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fahrrad, Bus & Bahn) und zu einer verringerten Autonutzung. Ganz besonders deutlich wird diese Verhaltensänderung bei denjenigen Befragten, die im Laufe des Betrachtungszeitraums mindestens einen privaten Pkw abgeschafft haben. Diese deutlichen Verhaltensänderungen sind auch bei denjenigen festzustellen, die zwar einen privaten Pkw abgeschafft haben, dadurch aber noch nicht in ihrem Haushalt autofrei geworden sind.

Die Untersuchung zeigt, dass stationsbasierte CarSharing-Angebote den Kommunen deutliche Potenziale zur Reduzierung des Flächenbedarfs vor allem im ruhenden Verkehr, aber auch über die Verhaltensänderungen im fließenden Autoverkehr, schaffen. Die durch die Abschaffung privater Pkw theoretisch freiwerdenden Parkierungsflächen in den Quartiersstraßen könnten (teilweise) dazu genutzt werden, die Aufenthaltsqualität in diesen Straßen – beispielsweise durch Begrünung des Straßenraums oder durch Möblierung des Straßenraums für die Bewohner – zu verbessern. Es könnten aber auch den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer mehr Flächen im Straßenraum zugestanden werden.

Eine noch höhere Realisierung der Entlastungspotenziale könnte dadurch erzielt werden, dass zusätzliche reservierte CarSharing-Stellplätze im Straßenraum geschaffen werden und die CarSharing-Angebote dadurch in der Öffentlichkeit präsenter werden.

Die Präsentation von Willi Loose zum Herunterladen:
Praesentation Loose bcs-Veranstaltung 07.02.2017.pdf

Eine Kurzfassung der Studie als CarSharing fact sheet Nr. 2 zum Herunterladen:
bcs factsheet 2 Druckversion.pdf

Die vollständige Studie des bcs zum Herunterladen:
Endbericht bcs-Eigenprojekt final.pdf