ÖPNV und CarSharing sind zwei Säulen des Umweltverbunds. Zwischen den Anbietern gibt es viele, zum Teil lange bestehende Partnerschaften. Seit die Digitalisierung auch den Mobilitätssektor erfasst, streben neue Ansätze unter dem Schlagwort „Mobility as a Service“ eine nahtlose Integration von ÖPNV, CarSharing und weiteren Mobilitätsdienstleistungen an. Dadurch entstehen neue Vermarktungs-Chancen, aber auch neue Diskussionen über den richtigen Grad der Integration und die Frage, welcher Partner wo die Führung übernehmen sollte. Grund genug für den bcs, dem Thema eine Fachtagung zu widmen.
Was bedeutet das eigentlich: Digitalisierung der Mobilität?
Prof. Dr. Christoph Walther, Head of Global Research bei der PTV Group in Karlsruhe und Lehrbeauftragter für Verkehrswirtschaft und Verkehrsbetriebswirtschaft an der Bauhaus-Universität Weimar, schärfte zunächst den Blick für verschiedene, oft falsch benutzte Begriffe der aktuellen Diskussion. So wendet er sich gegen den Begriff „Digitalisierung der Mobilität“, da Mobilität letztlich physisch verfasst und damit nicht zu digitalisieren ist. Hingegen werden die tatsächlichen Ortsveränderungen sehr stark durch digitale Verkehrsinformationen beeinflusst. Die Verkehrsteilnehmer können also grundsätzlich für multimodale Mobilitätsmuster gewonnen werden, indem ihnen die Vielfalt der in ihrem Umfeld verfügbaren Verkehrsmittel offenkundig wird.
Auch der Begriff „Umweltverbund“ gerät in Bewegung, wenn die Vorgaben des Klimaschutzplans 2050 der Bundesregierung umgesetzt werden. Dieser ist nur zu halten, wenn der motorisierte Individualverkehr seine Anstrengungen zur CO2-Minderung pro Kilometer so erfolgreich umsetzt, dass er mit den spezifischen Emissionen in den Bereich des ÖPNV kommt.
Des Weiteren setzt Prof. Walther mit den Chancen und Risiken des autonomen Fahrens auseinander. Verschiedene Simulationen haben in letzter Zeit immer wieder gezeigt, dass der Einsatz autonomer Fahrzeuge nur dann zu einer Entlastung der Verkehrsleistungen auf den Straßen führt, wenn diese besser ausgelastet sind, als heutige private Pkw. Gelingt eine Verbesserung der Auslastung nicht, werden autonome Fahrzeuge die Zahl der gefahrenen Kilometer durch Leer- und Verteilungsfahrten weiter ansteigen lassen. Das bedeutet: Das heute präferierte individuelle Autofahren in der Stadt – auch von automatisierte fahrenden Individual-Pkws – muss unattraktiver gemacht werden. Zugleich müssen neue Ridesharing-Konzepte entwickelt und mehr Fahrten als heute auf den Hauptlinien des ÖPNV gebündelt werden. Neben den Autoherstellern müssen auch Straßenverkehrsbehörden und kommunale Planungsstellen erst noch für die immensen Herausforderungen gemischter autonomer und nicht-autonomer Verkehre fit gemacht werden, so dass es noch eine ganze Zeit dauern wird, bis diese Szenarien Wirklichkeit werden könnten.
Stellvertretend für eine ganze Reihe von Entwicklungen zur Digitalisierung der Mobilitätsinformationen stellte Walther die Projekte smartStation und RegioMOVE vor, an denen PTV mitwirkt(e).
PDF: Download der Präsentation von Prof. Dr. Christoph Walther
Stand und Entwicklung der digitalen Integration von CarSharing und ÖPNV
Gunnar Nehrke, einer der beiden Geschäftsführer des Bundesverbandes CarSharing e.V., betont zu Beginn seines Vortrags die Grundüberzeugung des Verbandes und seiner Mitglieder, dass eine Digitalisierung von Mobilitätsinformationen und eine digitale Integration der verschiedenen Verkehrsträger nicht um ihrer selbst willen notwendig ist, sondern bei den Kunden die Bereitschaft zur multimodalen Verkehrsmittelnutzung erhöhen und individuellen Autobesitz verringern soll.
Eine Analyse des deutschen Markts zeigt, dass zurzeit zahlreiche regionale Mobilitätsplattformen etabliert werden – vor allem durch ÖPNV-Unternehmen und Verkehrsverbünde. Dabei werden unterschiedliche Strategien verfolgt, die sich in unterschiedlichen Integrationstiefen der multimodalen Angebote und einer unterschiedlichen Gestaltung der Zusammenarbeit der Partner niederschlagen. Grob lassen sich zwei Ansätze unterscheiden: Beim Shop-Modelle der Integration bleiben die einzelnen Anbieter mit ihren jeweiligen Produkten sichtbar. Beim Produkt-Modell hingegen kauft die Plattform Leistungen bei einzelnen Mobilitätsdienstleistern ein und vertreibt diese unter eigener Marke und zu einem eigenen Tarif weiter. Vor allem bei dem zweiten Modell sind bisher noch strategische und praktische Fragen offen. Strategisch führt diese Art der Produktgestaltung dazu, dass die einzelnen Mobilitätsdienstleister den Kundenkontakt verlieren und zu Dienstleistern der Plattform werden. Sie büßen tendenziell Marktmacht ein und werden im ungünstigsten Fall vom Plattform-Betreiber abhängig. Zudem treten in der praktischen Umsetzung des Produkt-Modells derzeit noch einige innere Widersprüche auf. So verlagert sich auch der Kundensupport hin zur Plattform, obwohl diese selten genug Know-how über die einzelnen Dienstleistungen hat, um die Kundebetreuung mit guter Qualität zu gewährleisten.
Zentrale Erfolgskriterien für die Beurteilung der verschiedenen Ansätze wird sein, wie zufrieden die einzelnen Anbieter sind und ob der Integrator das Versprechen einer größeren Marktdurchdringung mit Hilfe seiner Plattform umsetzen kann. Konsens der Veranstaltung war es, dass langfristig nur zufriedene Kooperationspartner den größeren Erfolg haben werden. Eine besondere Herausforderung stellt dabei die diskriminierungsfreie Darstellung des jeweiligen spezifischen Kundennutzens der einzelnen Angebote dar. Dies wird umso bedeutsamer für die Zufriedenheit der einzelnen Partner, wenn unterschiedliche Anbieter aus derselben Branche auf derselben Plattform vereint sind.
Beim Thema Marktdurchdringung lassen die bisherigen Ansätze noch viel Verbesserungspotenzial erkennen: Die Zahl der über die Plattformen angeworbenen CarSharing-Kunden bleibt bisher in allen Fällen weit hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück. Es ist damit auch weiterhin eine offene Frage, ob solche Plattformen wirklich dabei helfen, den Umweltverbund in nennenswertem Ausmaß an neue Zielgruppen zu vermarkten.
PDF: Download der Präsentation von Gunnar Nehrke
PlusCard Münster: Die gesamte Stadtmobilität auf einer Karte
Reinhard Schulte, Leiter Nahverkehrsmanagement der Stadtwerke Münster, zeigte, wie sich die Stadtwerke in der Fahrrad-Hauptstadt Münster seit einiger Zeit mit digitalen Produkten neu positionieren. Richteten sich diese Produkte zunächst ausschließlich an die ÖPNV-Zielgruppe, gibt es seit Anfang 2016 auch ein CarSharing-Produkt. Es zeichnet sich durch einen einfachen Tarif, keine Aufnahme- und keine monatliche Grundgebühr sowie keine Kaution aus. Lediglich ein Mindestumsatz von 5 Euro monatlich wird verlangt. Die Karte für das eTicketing im ÖPNV ist gleichzeitig Zugangskarte im CarSharing. In knapp 2 Jahren wurden mit diesem Produkt 1.100 zusätzliche Kunden gewonnen.
Die Tarif- und Marketing-Kooperation wird zukünftig weiter ausgeweitet. Neue CarSharing-Angebote mit Elektrofahrzeugen in neuen Wohnquartieren werden hinzukommen, die – hoffentlich – in den öffentlichen Straßenraum integriert werden. Ergänzt werden soll das Konzept mit neuen, attraktiven Mobilitätsstationen, an denen die Sharing-Angebote und der ÖPNV öffentlichkeitswirksam präsentiert werden.
PDF: Download der Präsentation von Reinhard Schulte
Leipzig mobil - der ÖPNV als alleinige Schnittstelle zum Kunden
Armin Raupbach von der Produkt- und Geschäftsfeldentwicklung der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) stellte das Projekt „Leipzig mobil“ vor. Leipzig mobil ist ein integriertes Mobilitätsprodukt auf der digitalen Plattform der LVB. Die Verkehrsbetriebe möchten damit den Kunden viele Mobilitätsarten aus einer Hand anbieten. Elektronische Karten werden in zwei Varianten angeboten: eine AboFlex-Karte für Gelegenheitskunden des ÖPNV, die gegen eine geringe Monatsgebühr Nachlässe für Einzelfahrten anbietet. Die Leipzig mobil-Karte beinhaltet zusätzlich die Nutzung von Car- und BikeSharing-Angeboten, ohne dass der konkrete Anbieter in Erscheinung tritt. Die Kunden werden ausschließlich von den LVB gehalten, die CarSharing-Leistung kauft die LVB beim Anbieter teilAuto ein und gibt sie zu einem eigenen, höheren Preis weiter. Die Verkehrsbetriebe verstehen sich so als Produktvermarkter multimodaler Dienstleistungen.
Weiterhin sind die Verkehrsbetriebe für die Errichtung von Mobilitätsstationen im öffentlichen Straßenraum mit wiedererkennbaren Gestaltungselementen zuständig. Nach Aussage von Herrn Raupbach wurde damit das integrierte Angebot noch stärker öffentlich wahrgenommen, was trotz Luft nach oben zu einem spürbaren „Drive“ beigetragen habe.
Für die Zukunft ist die Weiterentwicklung der Mobilitätsplattform, die Einbindung weiterer Angebote in die Produktpalette, der Ausbau der Mobilitätsstationen sowie eine Begleit- und Wirkungsforschung durch die Uni Dresden geplant.
PDF: Download der Präsentation von Armin Raupbach
switchh und cambio - Kooperation in einer komplexen Wettbewerbssituation
Den Abschluss des ersten Vortragstages machte die Vorstellung des Kooperationsangebotes von switchh in Hamburg, die von Jens Brückner, Leiter der Stabsstelle Komplementäre Mobilität der Hamburger Hochbahn und Joachim Schwarz, Geschäftsführer der cambio Mobilitätsservice GmbH & Co. KG, gemeinsam vorgetragen wurde. Das Gesamtangebot switchh besteht aus einer physischen Infrastruktur von Mobilitätspunkten, an denen Car- und Bikesharing zur Verfügung stehen, der switchh Card, die dem Kunden Zugang zu den Fahrzeugen der einzelnen Dienste ermöglicht, sowie einer multimodalen Auskunftsfunktion in der HVV-App.
Das aktuelle Angebot wurde im 3. Quartal 2016 als „switchh Interim“ neu gelauncht, nachdem die Pilotphase mit geschlossenem Anbieterkreis Mitte 2015 abgeschlossen wurde. Die Pilotphase war von der Hamburger Hochbahn mit Rückendeckung des Senats exklusiv mit car2go, Europcar und StadtRad bestritten worden. Das hatte zunächst für Unruhe im Kreise der CarSharing-Anbieter gesorgt, und ausgerechnet die Anbieter des stationsbasierten CarSharing bei der Umsetzung der ersten Mobilstationen außen vor geblieben waren. In der seit Sommer 2016 laufenden derzeitigen Phase kooperieren car2go, DriveNow, cambio und StadtRad mit der Hamburger Hochbahn. Jeder Partner bleibt eigenständig mit seinem Angebot sichtbar und entscheidet selbst darüber welches Angebot er in die Kooperation einbringt. Weitere Partner, die in das Portfolio von switchh passen, sind nach Darstellung von Herrn Brückner willkommen.
Im Moment sind 14 switchh Punkte mit 132 reservierten CarSharing-Stellplätzen in Betrieb. Bis 2019 soll diese Zahl bis auf 50 switchh Punkte anwachsen und auch verdichtete Quartiere abseits von Schnellbahn-Stationen einbeziehen. Im Rahmen der parallel mit den Anbietern vereinbarten Elektrifizierungsstrategie sollen ab dem zweiten Quartal 2018 auch 150 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge im CarSharing errichtet werden. Maximal ca. 2.800 HVV Abo-Kunden wurden in der ersten Pilotphase zur Teilnahme gewonnen. Nach einem zwischenzeitlichen Absinken der Kundenzahlen steigt deren Anzahl seit dem Launch von switchh Interim wieder an, hat aber den Stand von Sommer 2015 noch nicht wieder erreicht. Mit dem neuen Produkt wendet sich switchh Interim nun an alle HVV-Kunden, also auch an die gelegentlichen ÖPNV-Nutzer.
cambio ist nach Auskunft von Joachim Schwarz zufrieden mit der bisherigen Kooperationsentwicklung seit dem Einstieg im September 2016. cambio hat darüber mehr als 600 Neukunden gewonnen, ein Umstieg von cambio-Bestandskunden auf das neue Angebot war so gut wie nicht festzustellen. Schwarz macht allerdings deutlich, dass die Fahrtenhäufigkeit und damit die zu erwartenden Umsätze pro Neukunde nicht sehr hoch sind. Dies sei im switchh-Projekt aber auch in vielen anderen ähnlich gelagerten Kooperationen zu beobachten. Entscheidend für eine betriebswirtschaftliche Beurteilung, so Schwarz, sei daher weniger, wie viele Kunden neu gewonnen wurden, sondern ob relevante Kunden, die zur Auslastung der Fahrzeuge beitragen, gewonnen werden konnten.
Eine weitere Schlussfolgerung von cambio aus seinen Kooperationen ist, dass der federführende ÖPNV-Partner die vertragliche und emotionale Bindung der Kunden zum CarSharing-Partner zulassen sollte. Dies erleichtere es dem CarSharing-Anbieter erheblich, einen qualitativ hochwertigen Service zu erbringen und als Partner zu einer insgesamt verbesserten Bindung an den Umweltverbund beizutragen.
PDF: Download der Präsentationen von Jens Brückner
PDF: Download der Präsentation von Joachim Schwarz
UbiGo: Mobilitiy as a Service als Zielgruppen-spezifisches Produkt
Hans Arby, Geschäftsführer von UbiGo, stellt sein MaaS-Pilotprojekt Go:smart für Göteborg vor: Zwischen 2013 und 2014 testeten 70 Haushalte in Göteborg ein halbes Jahr lang das Mobility-as-a-Service Produkt von UbiGo. UbiGo bot den Teilnehmern ein Mobilitätspaket bestehend aus ÖPNV, CarSharing und Mietwagen an, das zu einem Paketpreis gebucht werden konnte. UbiGo übernahm bei Vertragsabschluss eine Mobilitätsgarantie für die Haushalte, im Gegenzug verzichteten die Nutzer darauf, während der Projektlaufzeit ihr eigenes Auto einzusetzen. Der Erfolg des Versuchs ist bemerkenswert: Zu Beginn des Tests, als die Haushalte noch auf eigene Pkw zurückgreifen konnten, waren knapp 80 Prozent mit ihrer Mobilität zufrieden, davon rund 20 Prozent sehr zufrieden. Nach 6 Monaten mit dem MaaS-Produkt waren mehr als 90 Prozent der Haushalte mit ihrer Mobilität zufrieden, davon 50 Prozent sehr zufrieden. Dieser starke Anstieg der sehr Zufriedenen ist schon für sich genommen bemerkenswert. Noch ermutigender für UbiGo war aber, dass nach Testende und Rückkehr zu den gewohnten Mobilitätsmustern die Zufriedenheit der Haushalte wieder auf das Ausgangsniveau zurückging, die Zahl der sehr zufriedenen Haushalte jedoch niedriger blieb als zu Beginn des Tests.
Arby nennt vier Erfolgsfaktoren für ein MaaS-Produkt: Einfachheit, Flexibilität, niedrige Einstiegshürden und eine jederzeit bestehende Möglichkeit zum Wiederausstieg für die Kunden. ÖPNV und CarSharing sind seiner Meinung nach die zentralsten Mobilitätsoptionen, die ein MaaS-Produkt enthalten muss. Arby warnt davor, sich ein MaaS-Produkt als eine bloße Digitalisierung bestehender Mobilitätsoptionen für Smartphone-affine Zielgruppen vorzustellen. Vielmehr ginge es darum, die Alltags-Mobilität ganzer Haushalte neu zu organisieren. MaaS-Produkte funktionierten demnach eher wie Pauschalreisen, nicht etwa wie Netflix oder Spotfy. Daher sei es auch nötig, in der Produkt-Zusammenstellung neue, zielgruppengerechte Wege zu gehen.
Das Angebot von UbiGo ist auch deswegen bemerkenswert, weil die Firma selbst nicht mit OEMs, dem Öffentlichen Nahverkehr oder einem CarSharing-Angebot zusammenhängt. UbiGo versteht sich als unabhängiger Organisator und Vertreiber einer Dienstleistung, die darauf abzielt, private Pkw durch ein multimodales Mobilitätsprodukt zu ersetzen. Daher, so Arby, sei es für UbiGo besonders wichtig, ein Geschäftsmodell zu entwickeln, dass für alle beteiligten Mobilitätsdienste sowohl in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit als auch in Bezug auf die Prozessabläufe eine win-win-Situation darstellt.
UbiGo wird 2018 in Stockholm ein weiterentwickeltes MaaS-Produkt anbieten, dass dann auch im Regelbetrieb funktionieren soll.
PDF: Download der Präsentation von Hans Arby
Free-2-Move: Ein Online-Marktplatz für multimodale Mobilität
Charlotte Pohlmann, Managerin Strategy & Business Project bei Free-2-Move, erläutert, was die App Free-2-Move als Aggregator leistet. Ziel sei es, einen Online-Marktplatz für alle Arten von Sharing-Mobilitätsdiensten zu schaffen: CarSharing, ScooterSharing und BikeSharing. Der Kunde kann in der App die verschiedenen Mobilitätsdienste direkt miteinander vergleichen. Er muss nicht mehr verschiedene Apps bedienen. Den Mobilitätsdienstleistern verspricht Free-2-Move den Zugang zu einem größeren Kundenkreis und zu neuen Zielgruppen.
PDF: Download der Präsentation von Charlotte Pohlmann
ÖPNV takes it all: Mobility inside als nationaler Mobilitäts-Integrator
Mobility inside ist ein vom Bundesverkehrsministerium gefördertes Projekt des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen VDV. Ziel des Projekts ist es, eine zentrale Mobilitätsplattform für Auskunft, Routing und Ticketverkauf des ÖPNV zu schaffen, sowie weitere Mobilitätsanbieter einzubinden.
Dr. Till Ackermann, beim VDV zuständig für Business Development, erklärt, dass mit dem Aufkommen der digitalen Plattform-Ökonomie generell eine Trennung von Mobilitätsdienstleistung und Kundenkontakt einhergehen könnte. Denn es drängen nun potente Anbieter in den Markt, die das Online-Geschäft und den Umgang mit den Online-Kunden besser beherrschen, als die Mobilitätsdienstleister selbst. Für den ÖPNV und andere Mobilitätsdienstleister, so Ackermann, kann dies bedeuten, zum „Lohnkutscher“ herabgestuft zu werden. Die Plattform Mobility inside soll nach dem Willen Ackermanns die zentrale Stelle einer Mobilitätsplattform für Deutschland besetzen, bevor dies andere tun. Ackermann gibt zu, dass dies zunächst ebenfalls ein „Winner-takes-it-all“ Modell sei. Der wichtige strategische Unterschied bestehe aber darin, dass diese Plattform vom ÖPNV betrieben wird, der grundsätzlich das Ziel der Verkehrs- und Umweltentlastung und der Förderung einer geteilten Mobilität als Konkurrenz zum Auto verfolge. Bereits für Mitte 2019 stellt Ackermann die Markteinführung einer entsprechenden technischen Plattform in Aussicht.
PDF: Download der Präsentation von Dr. Till Ackermann
KooMo: Eine Schnittstelle zum CarSharing in Deutschland
Joachim Schwarz von cambio und Harald Zielstorff von cantamen, dem IT-Dienstleister der stadtmobil Gruppe, stellen gemeinsam die CarSharing Roaming Services GmbH vor, eine neu gegründete gemeinsame Firma der beiden Unternehmen, die unter dem Markenamen KooMo firmiert. KooMo hat sich zum Ziel gesetzt, für alle CarSharing-Anbieter in Deutschland eine gemeinsame Schnittstelle aufzubauen, über die MaaS-Anwendungen und Plattformen des ÖPNV die Daten der einzelnen Anbieter beziehen und deren Fahrzeuge buchen können.
KooMo greift in die Prozesse und Tarife der CarSharing-Unternehmen nicht ein. Gegenüber Dritten jedoch werden die unterschiedlichen Geschäftspolitiken der CarSharing-Anbieter so vereinheitlicht, dass nach außen einheitliche AGBs, ein einheitliches Tarifmodell und eine gemeinsame Kundenhotline verfügbar sind. Gleichzeitig garantieren interne Verrechnungsmodelle, dass einzelne Partner dabei nicht übervorteilt werden. Mit diesem Ansatz wird ein wichtiger Schritt hin zu einer technischen Integration der komplexen und heterogenen deutschen CarSharing-Branche getan. Umgekehrt können unterschiedliche CarSharing-Anbieter nun leichter das mögliche zusätzliche Vertriebspotenzial von MaaS-Anwendungen erschließen, ohne für jede Anwendung eine neue technische Schnittstelle und neue Tarifmodelle aufbauen zu müssen. Mit diesem Ansatz bildet KooMo ein brancheninternes Gegenstück zur Initiatve Mobility inside des VDV.
PDF: Download der Präsentation von Joachim Schwarz und Harald Zielstorff