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Mobility as a Service: Chance für die Verkehrswende, Herausforderung für die Partner des Umweltverbunds

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Mobility as a Service (MaaS) ist die Integration von und der Zugang zu verschiedenen Mobilitätsdienstleistungen wie ÖPNV, Carsharing, Ridesharing, Taxi, etc. in einem einzigen, digitalen Mobilitätsangebot. Eine enge Vernetzung von CarSharing und ÖPNV zur Reduzierung des Pkw-Bestands und Pkw-Gebrauchs gehört seit der Gründung des Bundesverband CarSharing e.V. zu den Verbandszielen. Das vorliegende Positionspapier soll deutlich machen, welche Voraussetzungen aus Sicht der CarSharing-Branche geschaffen werden müssen, um das Versprechen „Mobility as a Service“ einzulösen. Den ÖPNV sehen der bcs und seine Mitglieder dabei als natürlichen Partner an.

In Deutschland ist der Pkw mit einem Anteil am Modal Split von 57 Prozent weiterhin das dominierende Verkehrsmittel. [1] Das gilt auch für die Großstädte, in denen zwischen 38 und 50 Prozent der Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden. Den Pkw-Bestand und die Pkw-Nutzung zu reduzieren, bleibt ein vordringliches Ziel der nationalen und kommunalen Verkehrspolitik.

Für die Besitzer eines Pkw sind die Alternativen zum eigenen Auto jedoch oft abschreckend komplex und unübersichtlich. Das gilt für den Öffentlichen Personennahverkehr allein - es gilt zumal für die Verbindung von Öffentlichem Personennahverkehr mit weiteren Mobilitätsdiensten, wie Car- und BikeSharing. Hier zu vereinfachen, ist das Ziel des Konzepts „Mobility as a Service“.

Der internationale Dachverband der Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs UITP, dessen Mitglied auch der Bundesverband CarSharing e.V. ist, definiert Mobility as a Service wie folgt:

Mobility as a Service (MaaS) ist die Integration von und der Zugang zu verschiedenen Mobilitätsdienstleistungen (wie ÖPNV, Ridesharing, Carsharing, Bikesharing, Scootersharing, Taxi, Autovermietung usw.) in einem einzigen, digitalen Mobilitätsangebot, dessen Basis aktive Modi und ein effizienter Öffentlicher Nahverkehr sind. Der maßgeschneiderte Service schlägt jeweils die beste Mobilitätslösung basierend auf den Bedürfnissen des Kunden vor. MaaS ist jederzeit verfügbar und bietet in integrierter Form Planung, Buchung, Bezahlung und Echtzeit-Informationen an, um ein Leben ohne eigenes Auto zu ermöglichen.

MaaS liegt die Annahme zugrunde, dass sich ein großer Teile der Autobesitzer erst dann vom eigenen Pkw verabschieden wird, wenn ihnen der Umweltverbund eine Alternative bietet, die ebenso einfach ist und ebenso viel Verlässlichkeit vermittelt, wie das eigene Auto. MaaS soll eine solche konkurrenzfähige Alternative zum privaten Autobesitz sein.

Die Herausforderung bei der Herstellung von MaaS-Systemen, besteht darin, eine Integration verschiedener Mobilitätsdienste herbeizuführen, die die Grenzen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern des Umweltverbunds und Unternehmensgrenzen überschreitet. MaaS erfordert ein neues „Unternehmens-Ökosystem“ in dem unterschiedlichste Firmen so zusammenarbeiten, dass aus Sicht des Kunden eine einzige Dienstleistung entsteht.

MaaS ist im Interesse der Partner des Umweltverbundes und der Kommunen

Die durch den MIV belasteten Kommunen und die Anbieter von Verkehrsdienstleistungen des Umweltverbundes haben ein gleichgerichtetes Interesse, den Anteil des Umweltverbunds am Modal Split zu steigern. MaaS kann dafür ein Weg sein. Der Bundesverband CarSharing e.V. und seine Mitglieder sehen sich als Partner der Kommunen und des ÖPNV bei der Einrichtung, Erprobung und Weiterentwicklung von MaaS-Systemen.

CarSharing ist ein zentraler Baustein eines MaaS-Angebots

Studien zeigen, dass CarSharing einen multimodalen Lebensstil und die verstärkte Nutzung der anderen Verkehrsträger des Umweltverbunds fördert.[2] Das gilt vor allem für das stationsbasierte CarSharing und kombinierte stationsbasiert/free-floating Systeme. CarSharing kann somit einen bedeutenden Beitrag zur Stärkung des Umweltverbunds leisten. Insbesondere bei der direkten Konkurrenz von MaaS-Angeboten mit dem privaten Autobesitz spielt das CarSharing eine Schlüsselrolle als „Auto-Baustein“ des Umweltverbundes.

Die unterschiedliche Wirkung der verschiedenen CarSharing-Varianten ist dabei zu berücksichtigen. Dem stationsbasierten CarSharing kommt die Rolle eines Grundlagen-Angebots zu, das private Pkw ersetzen kann. Dem free-floating CarSharing fällt die Rolle zu, das CarSharing-Angebot zu einem Mehrwert-Angebot gegenüber dem privaten Pkw zu machen. Beide Systeme müssen möglichst gut miteinander verzahnt sein. Free-floating CarSharing allein wirkt nicht unterstützend für eine Verkehrswende, sondern ergänzt oftmals bloß privaten Autobesitz. Diese Zusammenhänge sind bei der Integration des CarSharing in MaaS-Angebote zu beachten

CarSharing und ÖPNV können gemeinsam das Potenzial von MaaS für eine Verkehrswende heben

MaaS wird oft unkritisch gleichgesetzt mit einer Reduzierung der privaten Pkw-Nutzung und einer Vergrößerung des Anteils von Sharing-Konzepten und ÖPNV am Modal Split[3]. Dieser Zusammenhang besteht jedoch nicht von selbst. Es spricht viel dafür, dass MaaS-Angebote ebenso gut einen hohen Anteil von door-to-door Mobilität auf Basis von Pkw und Kleinbussen mit niedrigen Besetzungsgraden herbeiführen könnten. Entscheidend ist die Angebotsstruktur. Der Bundesverband CarSharing e.V. will zusammen mit den Partnern des Umweltverbunds an einer gezielten Ausrichtung von MaaS auf die Verkehrswende arbeiten.

Angesichts der wechselseitigen Dependenzen und Unterstützungsverhältnisse von CarSharing- und ÖPNV ist eine MaaS-Integration im besonderen Interesse beider Partner: Der ÖPNV wird für viele heutige Autobesitzer erst durch eine enge Verzahnung mit dem CarSharing als Alternative zum privaten Pkw interessant. Das CarSharing braucht den ÖPNV als Rückgrat für eine nachhaltige Alltagsmobilität der CarSharing-Kunden. Die Entwicklung gemeinsamer MaaS-Angebote von CarSharing und ÖPNV ist vor diesem Hintergrund ein logischer Schritt.

Der ÖPNV oder der übergeordnete Verkehrsverbund ist aus Sicht des CarSharing der  maßgebliche MaaS-Integrator

Bürgerinnen und Bürger müssen sich darauf verlassen können, dass MaaS-Systeme sie wahrheitsgemäß und umfassend über verfügbare Mobilitätsoptionen informieren. Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen müssen sich darauf verlassen können, dass sie diskriminierungsfrei Zugang zu MaaS-Systemen erhalten, um ihre Angebote dem Endkunden darzustellen. Beide Forderungen lassen sich nur erfüllen, wenn MaaS-Systeme unbeeinflusst bleiben von den Interessen einzelner Unternehmen, die im Mobilitätsmarkt um Wettbewerbsvorteile kämpfen. Darum sollte MaaS ein fester Bestandteil der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur werden. Um die Verantwortung der öffentlichen Hand klar aufzuzeigen, sollte die Bundesregierung in § 8 PBefG festlegen, dass die Etablierung von MaaS-Systemen zwingender Bestandteil von Nahverkehrsplänen ist. Ausnahmen hiervon sollten nur zulässig sein, wenn im Geltungsbereich des Nahverkehrsplans keine zum ÖPNV komplementären Angebote existieren.

MaaS heute: Die existierenden Plattformen gewinnen kaum relevante  Kunden

Eine stichprobenartige Erhebung des Bundesverband CarSharing e.V. hat gezeigt, dass MaaS-Systeme in Bezug auf eine Neukundengewinnung bisher nicht erfolgreich sind. Die Nutzerzahlen in den untersuchten Beispielen liegen je nach Stadtgröße nur bei einigen hundert bis einigen tausend Personen. Deutlichen Zuspruch finden die Systeme nur dann, wenn die Anmeldung und/oder die Nutzung der App für Bestandskunden des ÖPNV zwingend ist, weil e-Ticketing oder Auskunftsfunktionen nur so verfügbar sind.

Auch auf die Nutzung des CarSharing wirken sich die bisherigen MaaS-Systeme nicht nennenswert positiv aus. In mehreren untersuchten MaaS-Kooperationen zwischen ÖPNV und CarSharing-Anbietern absolvierten die MaaS-Kunden nur 0,1 bis 0,5 CarSharing-Fahrten pro Monat und Kunde.[4] Pkw-affine Zielgruppen werden demnach bisher kaum erreicht. Aus diesem Grund sind weitere Experimente unbedingt erforderlich: Mit welchen Ansätzen kann MaaS tatsächlich als Alternative zum Autobesitz für eine nennenswerte Anzahl von Neukunden interessant werden? Und welche Geschäftsmodelle sind für alle Partner des MaaS-Systems wirtschaftlich tragfähig? Diese zentralen Fragen müssen die Partner des Umweltverbunds erst noch beantworten.

Welche Herausforderungen müssen CarSharing und ÖPNV meistern, um das Potenzial von MaaS zu heben

Die Basis von MaaS ist ein funktionierendes Kooperationsmodell

Angesichts der sehr begrenzten Akquiseleistung von heutigen MaaS-Systemen ist es wenig realistisch, schnelle geschäftliche Erfolge durch Neukundengewinnung zu erwarten. Für CarSharing-Anbieter wird die Integration in ein MaaS-System noch auf längere Sicht vor allem zusätzlichen technischen, personellen und finanziellen Aufwand bedeuten. Der Willen, MaaS-Systeme aufzubauen, muss daher auf einer langfristigen Perspektive beruhen und es sind langfristige Kooperationen nötig, die eine partnerschaftliche Weiterentwicklung von heute existierenden Services ermöglichen.

Ein funktionierendes MaaS-Angebot wird zudem eine tiefe Integration der verschiedenen Mobilitätsdienste erfordern. Diese Integration ist kaum möglich, ohne die Prozesse und Geschäftsmodelle der Partner wenigstens partiell miteinander zu verbinden. Auch dafür ist eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit notwendig. Die Basis von MaaS ist daher nicht nur die technische Daten-Integration, sondern auch ein für alle Partner strategisch, wirtschaftlich und operativ funktionierendes Kooperationsmodell. Heutige MaaS-Kooperationen stehen erst am Anfang einer solchen Entwicklung.

Der MaaS-Integrator muss die strategischen Risiken der Partner aktiv minimieren

Mit der Integration verschiedener Mobilitätsdienstleistungen in einer MaaS-App geht eine Neuformierung der Kundenbeziehung einher. Der Kundenkontaktpunkt verlagert sich weg von den einzelnen Anbietern der Mobilitätsdienste auf einen Dritten – den Betreiber der MaaS-Anwendung. Leistungserstellung und Kundenkontakt werden so getrennt. Das ruft ein für die Mobilitätsbranche neues Verkäufer-/Produzent-Verhältnis hervor.

Diese neue Konstellation ist dazu angetan die Kooperationsbereitschaft zwischen CarSharing und ÖPNV nachhaltig zu untergraben. Schon heute ist in einigen MaaS-Experimenten erkennbar, dass die Sicherung von Verhandlungsmacht die inhaltliche Arbeit der Partner an der Verbesserung des MaaS-Produkts behindert. Der ÖPNV als MaaS-Integrator muss die Frage beantworten, auf welchem Weg er das Vertrauen und die Kooperationsbereitschaft der für ein MaaS-Angebot relevanten Mobilitätsanbieter gewinnen will.

Aus Sicht der CarSharing-Branche sind folgende Maßnahmen geeignet, eine Basis für gegenseitiges Vertrauen zu schaffen:

  • Wettbewerbsverzicht: Gegenüber seinen Partnern verzichtet der MaaS-Integrator (jetzt und in Zukunft) darauf, gleichartige, konkurrierende Mobilitätsangebote selbst aufzubauen oder sich an solchen direkt konkurrierenden Mobilitätsangeboten zu beteiligen.
  • Geteilte Kundenbeziehung: Der MaaS-Integrator tritt gegenüber seinen Kunden als Vermittler auf, Nutzungsverträge werden (auch) zwischen Endkunden und Mobilitätsdiensten direkt geschlossen.
  • Gemeinsames Marketing: Marken und Positionierung der Mobilitätsdienste werden in die Marketing-Kommunikation des MaaS-Angebots mit transportiert.
  • Faire Verteilung der Integrationskosten: Für Mobilitätsdienstleister bietet die MaaS-Integration gegenwärtig kaum Chancen zur Neukundengewinnung. Die Kosten der technischen Integration müssen daher unter den Partnern fair und realistisch aufgeteilt werden.

Der MaaS-Integrator muss die Geschäftsmodelle seiner Partner verstehen und einbinden

Verschiedene Mobilitätsdienste haben radikal unterschiedliche Geschäftsmodelle. Solche Unterschiede schlagen sich im Produktzuschnitt, in den Nutzungsbedingungen und in der Kundenkommunikation unmittelbar nieder.[5] Der MaaS-Integrator tut gut daran, die Lösungen seiner Partner zu respektieren und deren Produkte möglichst so einzubinden, wie sie vorliegen. Andernfalls setzt er den wirtschaftlichen Erfolg seiner Partner aufs Spiel und riskiert, das diese Endkundenprodukte nicht vollständig oder nur mit Risikoaufschlägen zur Verfügung stellen können.

Veränderungen in einzelnen Mobilitätsprodukten können im Rahmen einer MaaS-Kooperation notwendig werden. Diese können jedoch nur vom einzelnen Produktbesitzer in den Grenzen seines Geschäftsmodells vorgenommen werden. Der ÖPNV als MaaS-Integrator muss neue Formen der gemeinsamen und gleichberechtigten Produktpflege und Produktentwicklung mit seinen Partnern etablieren.

Aus Sicht der CarSharing-Branche sind für eine gute Kooperation vor allem folgende Punkte wichtig:

  • Produkthoheit beim Anbieter: CarSharing ist ein risikoreiches Geschäftsmodell mit niedrigen Margen. Die Anbieter haben in oft langwierigen Trial-and-Error-Prozessen tragfähige Geschäftsmodelle entwickelt. MaaS-Integratoren sollten diese Expertise ernstnehmen.
  • Kundenservice durch den Anbieter: Der Kundenservice in Zusammenhang mit Buchungen und Fahrten ist im CarSharing komplex. Ein direkter Zugriff auf das Buchungssystem durch geschulte Kräfte ist oftmals nötig, um Kundenanfragen zu beantworten. Der Kundensupport durch den CarSharing-Anbieter muss in die MaaS-Dienstleistung eingebunden werden, wenn die Partner nicht gemeinschaftlich etwas anderes beschließen.
  • Community-Building: Kunden von CarSharing-Angeboten müssen das Gefühl haben, zu einer Gemeinschaft zu gehören, die sich gemeinsam um eine gute Behandlung der Fahrzeuge bemüht. Geschieht das nicht, sind zahlreiche Schäden und hohe Kosten für die Instandhaltung der Fahrzeuge oft die unmittelbare Folge. Das Community-Building muss den CarSharing-Anbietern auch im Rahmen von MaaS-Kooperationen ermöglicht werden.

Der MaaS-Integrator muss sich selbst klare Regeln für seine zentrale Datenhaltung geben

Um sinnvolle Auskunftszeiten für MaaS-Angebote zu ermöglichen, müssen die entsprechenden Grundlagendaten der Mobilitätsdienste in einem gemeinsamen Datenspeicher (Cache) vorgehalten werden. Diese Daten repräsentieren jedoch zugleich die Geschäftsmodelle und Geschäftsgeheimnisse der einzelnen Mobilitätsanbieter. Auf ihnen beruht der derzeitige und zukünftige Erfolg dieser Anbieter und sie stellen einen erheblichen Teil ihres Unternehmenswertes da. Im zunehmend umkämpften Mobilitätsmarkt ist es für den einzelnen Mobilitätsanbieter eine Frage von hoher strategischer Bedeutung, welche anderen Marktteilnehmer in seine Daten Einblick haben. Ein gemeinsamer Datenspeicher ist aus Sicht der Mobilitätsdienste daher nur denkbar, wenn klare Regelungen für den Schutz und die Weiterverwendung der Daten sowie den Schutz der eigenen Position im Wettbewerb existieren.

Aus Sicht der CarSharing-Branche muss der MaaS-Integrator die folgenden Grundregeln beachten:

  • Die Mobilitätsdienste bleiben Eigentümer ihrer Daten im MaaS-Cache. Sie bestimmen daher auch über deren Verwendung und Weitergabe mit.
  • Cache-Daten dürfen nicht - auch nicht anonymisiert - an andere Mobilitätsanbieter oder an externe Dritte weitergegeben werden (etwa zum Zweck der Nachfrage- oder Angebotsmodellierung).
  • Cache-Daten müssen vor externen Sammel- oder Langzeitabfragen geschützt werden, denn solche Abfragen würden die Verfügbarkeit und Auslastung von Mobilitätsdiensten offenlegen.
  • Die relevanten Daten zur Mobilitäts-Nachfrage der Endkunden müssen kostenfrei an die jeweiligen Mobilitätsdienstleister zum Zweck der Geschäftsprozess- und Geschäftsmodelloptimierung zurückgespielt werden.
  • Werden Cache-Daten an andere als die vereinbarten MaaS-Auskunftssysteme weitergegeben, so ist die Zustimmung der betroffenen Mobilitätsdienste einzuholen. Eine diskriminierungsfreie, von Geschäftsinteressen unabhängige Weiterverwendung ist sicherzustellen.
  • Eine Datenweitergabe an andere MaaS-Auskunftssysteme unterbleibt, wenn deren Betreiber zugleich Mobilitätsdienste anbieten, die direkt mit Partnern des Cache-Betreibers konkurrieren.

Wie sollte sich die CarSharing-Branche auf MaaS vorbereiten?

Heute sind die meisten MaaS-Systeme erst im Anfangsstadium ihrer Entwicklung. Die Erfolge - gerade auch für das CarSharing - sind eher bescheiden.

Vieles spricht dafür, dass die ersten erfolgreichen MaaS-Systeme regionale Kooperationen zwischen CarSharing und ÖPNV sein werden, die sich jeweils auf einen regionalen Markt beziehen. Solche regionalen Kooperationen werden immer darauf beruhen, dass die Partner wichtige Player im lokalen Markt sind, die ihre Kooperation gleichberechtigt gestalten.

Mittel- bis langfristig wird es aber auch nationale oder multinationale MaaS-Integratoren geben. Internationale IT-Konzerne und Autokonzerne wie Daimler arbeiten ebenso in diese Richtung, wie die Deutsche Bahn. Und auch die ÖPNV-Branche strebt mit einigen Projekten eine zumindest nationale MaaS-Integration an. Diese überregionalen Plattformen könnten sich zu „Gatekeepern“ entwickeln, die den eigenständigen Kundenzugang der CarSharing-Branche zum Kunden stark regulieren. Solche Integratoren werden wenig Interesse haben, mit kleinen und mittelständischen Unternehmen die Regeln einer Kooperation auszuhandeln. Vor allem mittelständische CarSharing-Anbieter tun deshalb gut daran, sich rechtzeitig auf diese mögliche Entwicklung vorzubereiten

Die CarSharing-Anbieter sollten einen eigenen, nationalen Daten-Cache aufbauen

Je größer Betreiber von MaaS-Systemen sind und je internationaler sie agieren, umso wahrscheinlich ist, dass kleine und mittelständische CarSharing-Unternehmen kein Mitspracherecht bei der Formulierung der Regeln haben, die für eine gemeinsame Datenspeicherung gelten.

Die CarSharing-Anbieter sollten daher selbst einen Cache-Betreiber aufbauen, der die CarSharing-Daten nach klaren Regeln verwaltet und an MaaS-Auskunftssysteme weiterreicht. Eine solche Initiative wäre geeignet, auch kleineren und mittelständischen CarSharing-Anbieter ein Mitspracherecht dabei zu sichern, wie ihr Datenbestand in einer „Plattform-Ökonomie“ genutzt und geschützt werden soll

Die CarSharing-Anbieter sollten gemeinsam einen Produkt-Standard entwickeln, der national und international vermarktet werden kann

Überregionale MaaS-Integratoren werden sich nicht die Mühe machen, kleinere CarSharing-Anbieter in ihre Angebote einzubinden. Sie suchen nach national oder multinational verwendbaren Standard-Produkten. Die mittelständischen CarSharing-Anbieter in Deutschland tun daher gut daran, ein gemeinsames Standard-Produkt zu entwickeln, das ihre gemeinsame Marktmacht repräsentiert und in Kooperationen mit überregionalen MaaS-Systemen zum Einsatz kommen kann.

Eine solche übergeordnete Standardisierung antwortet auch auf die politischen Bemühungen der Bundesregierung und der Europäischen Kommission, Standards für nationale und transnationale Mobilitätsauskunftssysteme zu etablieren.



[1] Zahlen nach MiD (2018)

[2] In neuerer Zeit etwa: Die durch das Bundesumweltministerium geförderte Studie WiMobil, die im Auftrag der Landeshauptstadt München durchgeführte Studie EVA-CS, die bcs-Studie „CarSharing im innerstädtischen Raum- eine Wirkungsanalyse“ sowie die im Jahr 2018 im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts STARS erstellte bcs-Studie „Nutzer und Mobilitätsverhalten in unterschiedlichen CarSharing-Systemen“ (STARS D4.1).

[3] „Mobility as a Service is driving the modal shift from privately owned and operated cars to the use of shared resources and public transportation.” MaaS Alliance (2017), S.12

[4] Eigene Auswertungen mehrerer CarSharing-Anbieter, mündliche Auskunft an den bcs

[5] Beispielsweise spielt die Frage, wie der einzelne Kunde das genutzte Fahrzeug behandelt, in der Risiko- und Kostenkalkulation eines CarSharing-Anbieters eine viel bedeutendere Rolle, als in der Kalkulation eines ÖPNV-Anbieters.

 

Quellen:

bcs 2016: Loose: Mehr Platz zum Leben - wie CarSharing Städte entlastet. Ergebnisse des bcs-Projektes „CarSharing im innerstädtischen Raum - eine Wirkungsanalyse“. Endbericht. Berlin, 2016

EVA-CS 2015: Schreier, Becker, Heller: Evaluation CarSharing (EVA-CS). Endbericht. Im Auftrag der Landeshauptstadt München; Berlin, 2015

MaaS Alliance (2017): White Paper, Guidelines & Recommendations to create the foundations for a thriving MaaS Ecosystem, MaaS Alliance, September 2017

MiD (2018): infas, DLR, IVT Research: Mobilität in Deutschland, Kurzreport; Bonn 2018

STARS (2018): Deliverable 4.1 - The influence of socioeconomic factors in the diffusion of car sharing

WiMobil 2016: BMW AG, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung (DLR), DB Rent GmbH, Landeshauptstadt München, Universität der Bundeswehr München, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Wirkung von E-Car Sharing Systemen auf Mobilität und Umwelt in urbanen Räumen (WiMobil). Gemeinsamer Abschlussbericht. Berlin, 2016

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PDF: Mobility as a Service: Chance für die Verkehrswende, Herausforderung für die Partner des Umweltverbunds; Januar 2019