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Parlamentarischer Abend

„Klimaschutz im Verkehr – Vorrang für das CarSharing im motorisierten Individualverkehr der Zukunft“

Parlamentarischer Abend

Was muss getan werden, um die beschlossenen Klimaziele des Bundes für den Verkehrssektor umsetzen zu können? Welchen Beitrag kann das CarSharing als Baustein für eine klimaverträgliche Mobilität leisten? Was kann die Bundespolitik in den kommenden vier Jahren dazu beitragen, den notwendigen flächendeckenden Ausbau des CarSharing-Angebotes zu unterstützen? Diese Fragen erörterte der Bundesverband CarSharing (bcs) im Rahmen seines Parlamentarischen Abends mit Politik und Stakeholdern in der Niedersächsischen Landesvertretung am 10. November 2021.

Angeregte Diskussion: Moderatorin Hanna Gersmann, Verbandsgeschäftsführer Gunnar Nehrke und die Bundestagsabgeordneten Michael Donth (CDU), Mathias Stein (SPD), Stefan Gelbhaar (Bündnis 90/Die Grünen) (v.l.n.r.; Bild: bcs)

Was muss getan werden, um die beschlossenen Klimaziele des Bundes für den Verkehrssektor umsetzen zu können? Welchen Beitrag kann das CarSharing als Baustein für eine klimaverträgliche Mobilität leisten? Was kann die Bundespolitik in den kommenden vier Jahren dazu beitragen, den notwendigen flächendeckenden Ausbau des CarSharing-Angebotes zu unterstützen? Diese Fragen erörterte der Bundesverband CarSharing (bcs) im Rahmen seines Parlamentarischen Abends mit Politik und Stakeholdern in der Niedersächsischen Landesvertretung am 10. November 2021.

Der Verkehrssektor hat seit 1990 im Gegensatz zu allen anderen Sektoren keinen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen erbracht. Ein „Weiter so“ ist nicht länger möglich. Gemäß des gerade beschlossenen Klimaschutzgesetzes muss der Verkehrsbereich bis 2030 seine Emissionen halbieren. In weniger als 25 Jahren muss auch der Verkehr klimaneutral sein. Alleine mit einer Antriebswende sind diese Ziele nicht ansatzweise erreichbar.

UBA: Mehr Klimaschutz im Verkehr braucht verschiedene, aufeinander abgestimmte Maßnahmen und Instrumente

Martin Schmied, Leiter der Abteilung „Verkehr, Lärm und Räumliche Entwicklung“ beim Umweltbundesamt (UBA) zeigte in seinem Vortrag, dass mit den bisher beschlossenen Maßnahmen des Bundes die Treibhausgasemissionen bis 2030 nur um ein Viertel reduziert werden können. Zur Zielerreichung notwendig sind eine Vielzahl abgestimmter Bausteine, die allesamt jetzt angegangen werden müssen. Aufgrund der Versäumnisse der Vergangenheit kann die Bundespolitik nun nicht mehr, wie früher noch möglich, auf einzelne Bausteine wie etwa Tempolimits verzichten.

Ein wichtiger Baustein aus Sicht des Umweltbundesamtes ist der Ausbau des CarSharing-Angebotes. Für anspruchsvolle Klimaschutzziele im Verkehr müssen eine Verkehrswende und eine Energiewende Hand in Handgehen. Martin Schmied zeigte in seinem Vortrag, dass das CarSharing spätestens zum Jahr 2045 als Autobaustein des Umweltverbundes dringend benötigt werde. Hierzu müsse das CarSharing-Angebot in den kommenden Jahren schnell und flächendeckend ausgebaut werden. Die Umsetzung dieser und weiterer Maßnahmen muss der Bund durch entsprechende Förderungen maßgeblich beschleunigen. Dafür gelte es den Öffentlichen Verkehr, den Rad- und Fußverkehr sowie die Sharing-Angebote auszubauen – „und zwar jetzt“, erklärte Schmied.

Denn: Um das 1,5-Grad-Ziel noch zu erreichen, bedürfe es einer Reduktion der Verkehrsleistung um 17 Prozent insgesamt und 46 Prozent beim motorisierten Individualverkehr bis 2050 zum Referenzjahr 2010. In diesem Zeitraum müsse sich laut es UBA-Berechnungen der Pkw-Bestand um rund 29 Millionen Fahrzeuge verringern, die Kfz-Dichte in Großstädten von 450 auf 150 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner*innen sinken und der Pkw-Verkehr fast vollständig durch Car- und Ridesharing erfolgen. Bundesweit sehen die UBA-Berechnungen vor, dass rund ein Drittel der verbliebenen Pkw-Fahrleistung über Car- und Ridesharing sowie über Ride Pooling stattfindet.

Martin Schmied vom Umweltbundesamt zeigt in seinem Vortrag, wo Deutschland seine Klimaschutzziele voraussichtlich deutlich verfehlen wird. (Bild: bcs)

Nationaler Entwicklungsplan CarSharing

Wie diese Förderung des CarSharing konkret aussehen kann, hat der bcs zusammen mit seinen Mitgliedsunternehmen im neuen Nationalen Entwicklungsplan CarSharing formuliert. Verbandsgeschäftsführer Gunnar Nehrke erläuterte auf dem Parlamentarischen Abend, was zu tun ist und was insbesondere die neue Bundesregierung dafür in den kommenden Jahren unternehmen muss.

Nehrke legte dar, dass der Pkw vor sehr großen Herausforderungen stehe. Zwar sei dieser einerseits das beliebteste Personenbeförderungsmittel überhaupt, andererseits aber ebenso der größte Verursacher von Treibhausgasen im Verkehr. Darüber hinaus erwiesen sich Pkw als besonders ineffizient in Bezug auf Energieverbrauch und der Höhe der Treibhausgasemissionen pro beförderte Person. Ebenfalls wiesen Pkw den mit Abstand größten Flächenverbrauch pro beförderte Person auf.

Um die UBA-Berechnungen aus dem Szenario „Green Supreme“ der Rescue-Studie resultierenden Ziele zu erreichen, müssten ca. 46 % der Pkw-Verkehrsleistung des Jahres 2010 auf effizientere und klimaschonende Verkehrsmittel (Zufußgehen, Fahrrad, Bus, Bahn) verlagert werden UND ca. 40 % des heutigen Pkw Bestands müssen möglichst wegfallen – was einem Minus von aktuell 19 Millionen Pkw bedeutet.

Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des bcs stellt den Nationalen Entwicklungsplan CarSharing am Parlamentarischen Abend vor. (Bild: bcs)

bcs fordert Ausbau der CarSharing-Angebote

Um das schaffen zu können, ist ein schneller Ausbau des Angebots notwendig, damit CarSharing flächendeckend verfügbar wird und den privaten Autobesitz als Leitprodukt der Pkw-Mobilität ablösen kann. Nehrke führte weiter aus, dass viele CarSharing-Kund*innen die Verkehrswende bereits vollzogen hätten. Studienergebnisse für Frankfurt, Köln und Stuttgart zeigten, dass nur noch rund ein Drittel der Nutzer*innen von stationsbasierten oder kombinierten CarSharing-Angeboten in innenstadtnahen Wohnlagen ein Jahr nach der Anmeldung bei einem CarSharing-Anbieter noch einen privaten Pkw besitzen.
Die Nachfrage nach CarSharing ist ungebrochen groß. So gebe es zum Beispiel in Karlsruhe aktuell 1.000 stationsbasierte CarSharing-Fahrzeuge, die durch 150 Free-Floater ergänzt werden. Für weitere 500 stationsbasierte Fahrzeuge fehlten allerdings Stellplätze.

Für Nehrke stellt CarSharing im klimaneutralen Verkehrssystem der Zukunft den Bürger*innen Pkw Mobilität ressourcenschonend und bezahlbar für jene Wege zur Verfügung, für die effizientere Alternativen nicht geeignet sind. Deshalb muss die Bundesregierung den Umbau der urbanen Pkw-Mobilität zu einem Sharing System jetzt beginnen, um in den Städten zügig Platz für die Verkehrsmittel des Umweltverbunds und mehr Lebensqualität zu schaffen.“

Was ist zu tun?

Der Nationale Entwicklungsplan CarSharing für die Jahre 2021 bis 2025 zeigt, mit welchen Maßnahmen die Politik dafür sorgen kann, dass CarSharing möglichst schnell für möglichst viele Bürger*innen verfügbar wird.

Die Eckpunkte des Nationalen Entwicklungsplans sind:

  1. Flächendeckenden Ausbau der CarSharing-Infrastruktur fördern: Mit dem Carsharinggesetz (CsgG) von 2017 hat die Bundesregierung die rechtliche Grundlage für den flächendeckenden Auf- und Ausbau von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum bereits geschaffen. Daran orientierte Landesgesetze haben die Förderung mittlerweile in vielen Bundesländern voll umsetzbar gemacht. Nun gilt es, den Ausbau des CarSharing-Angebots in der Fläche und die Verdichtung des Angebots im städtischen Raum durch eine finanzielle Förderung zu beschleunigen. In allen innenstadtnahen Wohngebieten muss bis 2025 für jeden Haushalt mindestens ein verlässlich verfügbares CarSharing-Angebot in fußläufiger Entfernung (maximal 400 Meter) erreichbar sein.

    In kleinen und mittleren Städten und im ländlichen Raum muss sich die Zahl der CarSharing-Stationen bis 2025 verdreifachen. Die Förderung der Bundesregierung sollte sich zum einen an Kommunen richten, um den Ausbau der CarSharing-Infrastruktur zu beschleunigen. Notwendig sind hier sowohl CarSharing-Stationen in Wohngebieten als auch mit dem ÖPNV vernetzte Mobilstationen. Darüber hinaus sollten CarSharing-Anbieter zum anderen eine gezielte Anschubförderung für Fahrzeuge erhalten, die in kleinen und mittleren Städten und im ländlichen Raum stationiert werden.
     
  2. Regulative Hindernisse für die CarSharing-Förderung beseitigen: Weiterhin bestehende regulative Hürden, die die CarSharing-Förderung unnötig bremsen, müssen zügig beseitigt werden. Das betrifft zum Beispiel die Vorschrift in § 5 CsgG, dass stationsbasierte CarSharing-Anbieter, die CarSharing-Stellplätze im öffentlichen Raum besetzen wollen, in jedem Fall nach Eignungskriterien ausgewählt werden müssen. Dazu gehören auch viele auf CarSharing bezogene Festlegungen in den Verwaltungsvorschriften zur StVO, die die Umsetzung von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum unnötig einschränken. Darüber hinaus sollte auch die Halterhaftung für Sharing-Anbieter neu geregelt werden, die gegenwärtig ein unkalkulierbares rechtliches Risiko darstellt.
     
  3. Bessere Rahmenbedingungen für E-CarSharing schaffen:18,5 Prozent der CarSharing-Fahrzeuge in Deutschland sind bereits heute elektrisch angetrieben (zum größten Teil ausschließlich batterie-elektrisch). Im gesamten deutschen Pkw-Bestand liegt der E-Anteil hingegen bei gerade einmal 1,2 Prozent. Die weitere Steigerung des E-Anteils in CarSharing-Flotten kommt jedoch nur langsam voran, weil insbesondere die dafür notwendige Ladeinfrastruktur fehlt. So gibt es beispielsweise immer noch keine Förderrichtlinie für Ladepunkte an CarSharing-Stationen im öffentlichen Raum. Nach dem allgemeinen Grundsatz „Vorrang für das Sharing“ sollte die Bundesregierung auch gezielt die Anschaffung von E-Fahrzeugen für Sharing-Flotten gezielt bezuschussen.
     
  4. CarSharing, ÖPNV und andere Sharing-Angebote digital vernetzen:CarSharing ist der Mobilitäts-Baustein, der es dem Umweltverbund ermöglicht, direkt mit dem privaten Pkw konkurrieren. Umweltverbund und CarSharing mit digitaler Technik eng zu verzahnen, ist eine unverzichtbare Strategie, um die Dominanz des privaten Pkw zu beenden, ohne die individuelle Mobilität einzuschränken.

    Um die Voraussetzungen für eine digitale Vernetzung im gesamten Mobilitätssystem flächendeckend und schnell herzustellen, muss die Bundesregierung alle Betreiber von Personenbeförderungs- und Mobilitätsdienstleistungen dazu verpflichten, sich bis 2025 einem Vernetzungsstandard für den Austausch von Daten mit multimodalen Buchungssystemen anzuschließen. Verschiedene Vernetzungsstandards für Branchen, Teilbranchen oder Gruppen von Diensten (CarSharing, Bikesharing, Micromobility, On-Demand-Ridesharing etc.) müssen in Zusammenarbeit mit den jeweils betroffenen Stakeholdern bestimmt werden.
     
  5. Vorrang für Sharing beim Autonomen Fahren: Alle Verkehrssimulationen zeigen dasselbe: Wenn wir autonome Fahrzeuge genauso nutzen, wie heute private Pkw, dann ist der Verkehrsinfarkt vorprogrammiert. Die hinzukommenden Leerfahrten und die verbesserte Attraktivität autonomer Pkw gegenüber dem ÖPNV lassen sich durch Effizienzgewinne bei der Koordination der einzelnen Fahrzeuge nicht wettmachen.

    Zugleich zeigen die Verkehrssimulationen aber auch: Ein mit den Hauptlinien des ÖPNV integriertes System von autonomen On-Demand-Kleinbussen könnte unsere Städte in weitgehend autofreie Lebensräume verwandeln, ohne dabei die Mobilität im Geringsten einzuschränken.

    In diesem wünschenswerten Szenario spielt das CarSharing eine wichtige Rolle als Mobilitätsangebot für diejenigen Wegezwecke, die das Angebot der Massen- und Gruppentransportmittel des ÖPNV nicht abdeckt. Nur wenn die Pkw-Option im Gesamtsystem ebenfalls verlässlich zur Verfügung steht, können private Haushalte wirklich darauf verzichten, sich selbst autonome Pkw anzuschaffen. Deshalb muss die Bundesregierung schnell in die Erprobung und den Ausbau des autonomen CarSharing als Ergänzung zum autonomen ÖPNV investieren. Autonome Pkw müssen im Sharing verfügbar sein, bevor private Haushalte sich selbst solche Fahrzeuge kaufen können.
     
  6. Sharing als neues Leitbild für den motorisierten Individualverkehr: Sowohl das Straßenverkehrsrecht als auch die Förderpolitik der gegenwärtigen Bundesregierung sind vom Leitbild des privaten Pkw-Besitzes geprägt, für den der notwendige Rechtsrahmen bereitgestellt wird und der in regelmäßigen Abständen zum Wohle der Automobilindustrie auch finanziell bezuschusst wird. Privater Autobesitz wird im klimaneutralen Verkehrssystem der Zukunft jedoch für viele Haushalte kein attraktives Konzept mehr sein. Die Bundesregierung muss deshalb im Straßenverkehrsrecht und in ihrer Förderpolitik Sharing als neues Leitbild für Pkw-Mobilität etablieren. Sie muss insbesondere alle Bereiche der Verkehrsgesetzgebung daraufhin überprüfen, wie bestehende Hürden für den Ausbau von Shared Mobility und den Umstieg auf diese Mobilitätsalternativen beseitigt werden können. Alle finanziellen Förderungen im Verkehrsbereich müssen so gestaltet werden, dass geteilte Mobilität mit Priorität gefördert wird. Wo nötig, müssen neue Förderungen geschaffen werden, etwa für die betriebliche Mobilität.

    Die zahlreichen offenen und versteckten Subventionen des privaten Pkw-Besitzes – von der pauschalen Dienstwagenbesteuerung über Diesel-Subventionen bis zur Prämie für die private Anschaffung von E-Autos – müssen zurückgefahren oder Sharing-freundlich umgestaltet werden. Die eingesparten Milliardenbeträge müssen in den Umbau des Mobilitätssystems zurückfließen. Ein Bruchteil der Gesamtsumme würde ausreichen, um die im Nationalen Entwicklungsplan CarSharing beschriebene Förderung umzusetzen.

Download:

PDF: Vortrag Martin Schmied (Umweltbundesamt)

PDF: Vortrag Gunnar Nehrke (bcs)

PDF: Nationaler Entwicklungsplan CarSharing 2021-2025